El aeropuerto de Huesca-Pirineos, que recibe menos de un pasajero al día.

El aeropuerto de Huesca-Pirineos, que recibe menos de un pasajero al día. Aena

Economía

Aeropuertos vacíos en la España del boom del turismo

Faltaban unos minutos para el mediodía y el avión echó a rodar por la pista. A bordo, un equipo de balonmano al completo que viajaba a A Coruña para disputar su partido. Fue a la aerolínea Pyrenair (entonces recién nacida y a la postre efímera) a la que correspondió el honor de inaugurar con ese primer vuelo el nuevo aeropuerto de Huesca-Pirineos. Era el 14 de abril de 2007.

En realidad el aeródromo llevaba funcionando desde los años 30 del siglo anterior como aeroclub, pero fue hace una década cuando se estrenaba como aeropuerto para vuelos comerciales. Lo hacía tras una profunda reforma en la que Aena invirtió algo más de 40 millones de euros. Nueva terminal, nuevo campo de vuelos… Un nuevo aeropuerto en toda regla.

El aeropuerto de Huesca tuvo el año pasado 95 pasajeros. Este año ha disparado su tráfico: rondará los 250

Y las previsiones para el nuevo aeropuerto eran más que optimistas. Las inversiones se quisieron justificar en que por él pasarían unos 160.000 pasajeros al año con la cercanía de las pistas de esquí del Pirineo como gran reclamo. 10 años después las estimaciones oficiales se han demostrado no optimistas, sino disparatadas.

En este tiempo el récord absoluto de viajeros se alcanzó en 2009, pero no con 160.000, sino sólo con 6.228 pasajeros. Y ese fue el mejor año. El peor fue el pasado, cuando por el aeropuerto de Huesca sólo pasaron 95 viajeros, a razón de un pasajero cada cuatro días.

En comparación a ese desastre, 2017 está siendo un año bueno para Huesca-Pirineos. El tráfico se viene disparando en los últimos meses, con un crecimiento de casi un 160% entre enero y octubre. En lo que va de año van ya 246 pasajeros, así que completará el ejercicio por encima de los 250. Pese al fuerte incremento, la media seguirá estando por debajo de un pasajero al día [ver mapa].

Las otras terminales desiertas

El de Huesca no es un caso aislado. En pleno boom del turismo y en otro año de récord para el país, en España sigue habiendo aeropuertos vacíos. No hablamos de aeropuertos fantasma, que los sigue habiendo (aquellos que tras inversiones millonarias siguen en el dique seco y con sus instalaciones fuera de servicio: Ciudad Real, Murcia-Corvera…), sino de aeropuertos casi desiertos aunque estén operativos.

Huesca, menos de un pasajero al día; Albacete, tres viajeros diarios; Burgos, 17; Córdoba, 22…

Aena, el gestor de la red estatal de aeropuertos, va como un tiro. Aupado por el aluvión de llegadas de turistas extranjeros y por la recuperación de la demanda de los viajeros nacionales, el grupo marcará un nuevo máximo histórico este año con cerca de 250 millones de pasajeros (el año pasado alcanzó los 230 millones de viajeros, que ya fue récord). Pero en su red mantiene algunos centros con una actividad reducida y en los que el boom del turismo está lejos de notarse.

Según las estadísticas oficiales de Aena, en lo que va de año, Albacete no llega a un total de 1.000 pasajeros (poco más de tres cada día). Por el aeropuerto de Burgos han pasado de media 17 viajeros por día. Córdoba ha registrado 22 viajeros por jornada; Salamanca, 48 usuarios; Logroño no llega a 54 por día; León, 125 pasajeros; La Gomera y Badajoz empatan a 134 viajeros; Vitoria lleva 192…

En los gigantes de la red de aeropuertos, por el contrario, las magnitudes impresionan: Madrid-Barajas roza los 148.000 pasajeros diarios; Barcelona-El Prat supera los 134.500; por el de Palma de Mallorca pasan de media 86.000 viajeros al día; en Málaga son casi 54.500, en Alicante, 40.000 cada jornada…

“La red de aeropuertos de Aena cuenta con instalaciones cuya actividad principal no es la operación de vuelos comerciales”, subrayan fuentes de la compañía. “Algunas instalaciones permiten la operación de otro tipo de actividad y, de no ser por ellas, sería muy difícil de compatibilizarlas con las operaciones comerciales habituales de los aeropuertos, principalmente de los grandes aeropuertos”. Algunos centros están volcados en vuelos de formación, en trabajos aéreos, en la aviación privada o deportiva, en servicios del Estado (Policía, Guardia Civil, servicios contraincendios, servicios médicos…) precisamente para descongestionar otras instalaciones aeroportuarias de este tipo de actividades.

Es el caso de aeropuertos como el de Burgos o Salamanca, o incluso también el de Huesca-Pirineos, en los que una parte importante de la actividad está vinculada a escuelas de formación aérea, a operaciones de servicio público, aunque se combinen con operaciones comerciales. O también de los pequeños aeródromos de Madrid-Cuatro Vientos, Sabadell o el mallorquín de Son Bonet, centrados en aviación general, formación y servicios estatales, y que acumulan decenas de miles de operaciones al año.

En paralelo, se destaca desde Aena, algunos centros reflejan muy bajas estadísticas de viajeros, pero por estar volcados en el negocio de carga. Es el caso del aeropuerto de Vitoria, que apenas tiene pasajeros, sí, pero que es el cuarto mayor de España por mercancías transportadas. O el de Zaragoza, el tercer mayor centro de carga, sólo por detrás de los gigantes de Madrid y Barcelona.

¿Sobran aeropuertos?

La Unión Europea elaboró hace tres años un estudio sobre la sostenibilidad y justificación del mantenimiento de determinadas infraestructuras. Según sus estimaciones, no merecía la pena mantener abierto un aeropuerto si tenía menos de 100.000 pasajeros al año, porque por debajo de esa cota la rentabilidad era inviable.

Según este criterio, una decena de los aeropuertos gestionados por Aena (sin contar los helipuertos de Ceuta o de Algeciras o un puñado de centros centrados en la aviación privada o en la formación aeronáutica) tendría que echar el cierre.

El aeropuerto de Vitoria apenas tiene pasajeros, pero es el cuarto mayor de España en mercancías

Si no se alcanzaban los 100.000 viajeros anuales, el aeropuerto perdía de media 130 euros por pasajero, y sólo estaría justificado que siguiera operativo si cubría una necesidad particular por la que no fuera imprescindible su rentabilidad económica: ser el único aeródromo de una isla, por ejemplo. Sería el caso del aeropuerto de La Gomera o de Hierro, con poco pasajeros, pero fundamentales para los habitantes isleños.

La última vez que Aena desveló la rentabilidad de cada uno de sus aeropuertos –con datos correspondientes al ejercicio 2014- sólo catorce del total de 48 instalaciones que gestiona en España obtenía beneficios antes de impuestos. El resto –más de dos tercios del total- estaba en números rojos.

Frente a las críticas de sobredimensionamiento de la cartera infraestructuras, de solapamiento de aeropuertos a escasa distancia (tres centros en Galicia, cuatro en Castilla y León…), del escaso tráfico en algunos de ellos…, el modelo aeroportuario español es el de unas instalaciones que funcionan en red, en la que los beneficios de unas enjugan las pérdidas de otras, y en el que la rentabilidad económica no es el único criterio para justificar un aeropuerto si existe rentabilidad social y/o sirve como herramienta de dinamización de una zona.

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