Del Mar Cantábrico al Mar Mediterráneo, la inversión en Alta Velocidad Española se expande allí donde proceden los que mandan. Las decisiones que se toman en Fomento se realizan muchas veces sin el respaldo de criterios económicos o estudios de viabilidad en un país con una densidad de población desigual, la mayoría concentrada en el litoral mediterráneo, Andalucía y Madrid. Solo así puede explicarse que la penúltima comunidad en número de habitantes (Cantabria) recibiera una lluvia de millones durante la etapa de Íñigo de la Serna (2016-2018) cuando los trenes que cubren el trayecto Madrid-Extremadura padecen un auténtico calvario y cuando Granada permanece incomunicada con la capital por tren por culpa, precisamente, de las obras del AVE.

Lo cierto es que la tendencia de llevar el AVE a la tierra del ministro es cada vez menos disimulada: el nuevo inquilino en Nuevos Ministerios José Luis Ábalos se ha convertido en la «esperanza» del Corredor Mediterráneo en palabras del presidente del principal lobby. Ábalos también apuesta por Murcia, lindante con la Comunidad Valenciana, donde ha apagado un conflicto vecinal muy profundo en un santiamén. Esta es la historia del tren rápido a partir de los ministros de Obras Públicas desde 1992.

Borrell (1991-1996)

El actual ministro de Exteriores de Pedro Sánchez es quizá el más atípico de cuantos han pasado, por su «perfil más técnico que político, es decir, eramás racional y coherente y menos contemporizador». Así lo define el directivo de Renfe que hizo posible el AVE Madrid-Sevilla en abril de 1992, el histórico José Luis Villa.

Cuando Borrell sustituyó al frente de Obras Públicas al turbio José Barrionuevo en marzo de 1991 todavía había un debate sobre si llevar el AVE a Barcelona antes que a Sevilla: medio PSOE estaba convencido, todo el PSC -al que pertenece el ministro- y el lobby de Convergencia trabajando intensamente en Madrid encabezado por el polifacético Pere Macias.  ¡A un año de la Expo y de los Juegos Olímpicos!

Cuando Borrell llega en 1991 no estaba claro si el AVE iba primero a Sevilla o Barcelona

Por eso solo podía ser un catalán como Borrell el que enterrara Barcelona y pusiera en valor Sevilla, como recuerda Villa: «El 17 de abril de 1991, en una comparecencia en el Congreso, el Ministro Borrell echó por tierra todas las expectativas del Gobierno catalán sobre la línea de Barcelona a la frontera, diciendo que una línea de alta velocidad no podría ser utilizada para el transporte de mercancías y, en consecuencia, no iba servir para la integración en Europa de este tráfico, y en otra comparecencia posterior en la misma sede, el 8 de mayo, remachó el clavo añadiendo que no tenía ninguna prisa en conectar en alta velocidad con la frontera francesa, ya que su alta velocidad no iba a llegar a ésta hasta el año 2022».

Es el único AVE que ha llegado exactamente cuando se dijo a la ciudadanía. Aunque el PP criticó la construcción y el diputado por Cáceres Felipe Camisón -hoy fallecido- tildó el proyecto de «Valle de los Caídos de Felipe González» (por ser de Sevilla, al igual que su vicepresidente Alfonso Guerra), el ex presidente del Gobierno no cogió el tren hasta 1994 y nunca hizo alarde entre sus compatriotas hispalenses. Fue una decisión del cosmopolita Borrell.

Arias-Salgado y Álvarez-Cascos (1996-2004)

Completada la línea de Sevilla, España fue paulatinamente aumentando su red hasta convertirse hoy, 26 años después, en el segundo país del mundo con más kilómetros de AVE (más de 3.000) solo por detrás de China, un país imbatible con 25.000 kilómetros. Para eso había que construir el tendido, y por eso ni el desapercibido Rafael Arias-Salgado ni el excesivo Francisco Álvarez-Cascos pudieron cortar demasiadas cintas. Y cuando Cascos así lo exigió fracasó estrepitosamente, como la inauguración chapucera de la línea Madrid-Lleida en 2003 (antes había llegado a Zaragoza), que se produjo ocultando información al Congreso.

Cascos, que cogía de la pechera a su equipo, impulsó el fisco de Pajares

Cascos era desconcertante: ora cogía de la pechera a su equipo de colaboradores, ora criticaba los soterramientos en las ciudades, que poco después proliferarían como setas durante el boom económico: a diferencia de los políticos de hoy, el asturiano no se cortaba ante los alcaldes y si les tenía que decir que no se lo decía. Hacia su tierra impulsó el Túnel de Pajares (¿uno de los mayores fracasos de la obra civil en España?), todavía inconcluso 3.500 millones y más de 20 años después.

Magdalena Álvarez y José Blanco (2004-2011)

La orgía de la alta velocidad se disparó y el concepto de ‘llevar el AVE a la tierra’ cobra aquí su máxima amplitud: en 2007 Magdalena Álvarez inaugura el AVE a Málaga (durante su etapa abrió las líneas de Toledo, Valladolid o Barcelona) mientras que Pepe Blanco estrenó en 2011 el Avant que recorre Galicia -sin conexión con Madrid-.

Magdalena Álvarez inaugura líneas a Málaga, Barcelona o Valladolid en pleno ‘boom’

Son años con inversiones de miles de millones que no notaron los primeros compases de la crisis al mantener el ritmo inversor en los Presupuestos Generales del Estado. Llega el AVE a Valencia y, por prometer, Blanco prometía incluso el AVE a Extremadura y de ahí a Lisboa, una opción que no se contempla hoy porque Portugal no quiere. En abril de 2010, poco antes del primer tijeretazo de 15.000 millones de José Luis Rodríguez-Zapatero por imperativo de Bruselas y Alemania, el ex ministro gallego declara de repente que «no es posible llevar el AVE a la puerta de cada casa».

Ana Pastor (2011-2016)

Continuidad con sus antecesores en el gabinete socialista: la ministra preferida de Mariano Rajoy -son amigos personales- inaugura en 2015 el AVE a Zamora, donde nació la ex presidenta del Congreso de los Diputados, y mete toda la carne en el asador en la alta velocidad Madrid-Galicia, donde Pastor residió unos años. Hasta que todo se ve alterado por la tragedia del verano de 2013 en Angrois, falleciendo 80 personas al descarrilar el tren en una curva peligrosa. El maquinista había circulado a bordo de un tren híbrido, primero en alta velocidad hasta Olmedo, después en vía convencional sin electrificar hasta Ourense, y finalmente vuelta a la alta velocidad, que es donde el tren se sale fatídicamente de la vía. Un recorrido monstruoso que responde a una inversión sin ton ni son en el AVE.

Pastor lleva el AVE a su Zamora y ha de lidiar con el accidente de Angrois

Ana Pastor inaugura el AVE a Figueres y el Túnel del Pertús, un tramo irrelevante que gestiona un consorcio en el que participa ACS que ha quebrado. También el AVE a Alicante y poco más.

Íñigo De la Serna (2016-2018) y Ábalos (2018-)

Mientras se va saliendo de la crisis, el penúltimo ministro del ramo que venía de la Alcaldía de Santander se obsesiona con los anuncios y las inauguraciones, especialmente en su tierruca: si el AVE a Cantabria no soporta ningún estudio de viabilidad, entonces hagamos un tren de «altas prestaciones» un poco más lento. Igualmente millones a las Cercanías y carreteras cántabras, todo con la etiqueta de «urgente». Serna no se queda en el norte y promete que se abrirán el Túnel Madrid-Atocha, el AVE a Murcia, a Granada y a todas partes.

Pero el accidente de Angrois ha cambiado el concepto de seguridad y los técnicos de Renfe, Adif e Ineco rechazan, esgrimiendo la nueva reglamentación, las pretensiones del ministerio de acelerar las puestas en servicio. El único estreno es el AVE a Castellón, en el que se produce una avería que deja parado el tren con el presidente Rajoy dentro.

Serna se obsesiona con estrenos y solo consigue Castellón, que además fracasó

El aterrizaje de Ábalos mantiene el barrido para casa. El nuevo ministro de Fomento desde junio se ha rodeado de valencianos, ha trasladado la Oficina del Corredor Mediterráneo a Valencia y ha anunciado sin esconderse más dinero para el corredor. Lo tiene más fácil que De la Serna: en el arco mediterráneo vive casi la mitad de la población española, se concentra la mitad del PIB y se localizan las segunda y tercera ciudades más grandes (Barcelona y Valencia). Ambas sufren un desagravio comparativo: no están unidas por la alta velocidad sino por el Euromed, un tren de los años noventa.