El negocio de la carga aérea se resiste a despegar en España

Es la cara menos visible del tráfico aéreo, pero el transporte de mercancías en avión mueve cientos de miles de toneladas en el mundo cada año. Y a pesar de la posición geoestratégica de la que goza España entre Asia y América, el volumen de mercancías no termina de repuntar tras la crisis sanitaria.

La pandemia ha hecho caer en picado los flujos de viajeros y las compañías han tratado de aguantar el envite de la pandemia gracias al transporte de mercancías. Sin embargo, y a diferencia de lo que ocurre en el mercado global, la red de aeropuertos de Aena registra todavía un volumen de carga un 12,3% inferior al que gestionaba antes del covid.

Aunque en España operan aviones dedicados exclusivamente al transporte de mercancías, la mitad de la carga se desplaza en las bodegas de las aeronaves de pasajeros. De hecho, muchas de esas líneas son rentables gracias a las mercancías. El problema es que las restricciones a la movilidad entre países mantiene todavía a muchos aparatos de pasajeros en tierra.

Precisamente, esta es una de las razones que deja al aeropuerto de Barcelona-El Prat con una de las peores cifras respecto a 2019. El aeródromo catalán acumula un retroceso hasta mayo del 27,4% en transporte de carga. Por su parte, el de Madrid-Barajas también cae un 14,3%, frente al de Vitoria, que crece un 13,9%. Allí tiene su centro de operaciones en España la compañía DHL. Por su parte, el aeropuerto de Zaragoza -donde opera el gigante textil Inditex- también aumenta un 4,7% su volumen de carga. 

Al margen de la coyuntura provocada por la covid-19, España parte con un hándicap respecto a otros enclaves europeos. Y, en especial, el aeropuerto de Madrid-Barajas. No en vano, por el principal aeródromo de la capital sólo pasaron en abril 40.000 toneladas de mercancías, mientras que su homólogo de Frankfurt gestionó 194.000; el de París, 163.000; el de Ámsterdam, 141.000; o el de Londres, 116.000. "Algo están haciendo otros que no estamos haciendo nosotros", subrayó Aranda.

"Los hubs centroeuropeos están situados en el núcleo de la producción industrial y aquí jugamos con una cierta desventaja. Nuestro tejido industrial no tiene la capacidad del alemán", abunda Jesús Cuéllar, presidente del Foro MADCargo. Además, "se ven favorecidos otros centros aeroportuarios donde prima el avión carguero puro", razona.

Situado junto a uno de los polos logísticos más grandes del viejo continente, los planes para Barajas de IAG, el grupo propietario de Iberia, pasan por poner en marcha una terminal de carga en el aeropuerto madrileño que lo convierta en un centro de referencia.

Pero al margen de eso, el resto de operadores del sector señala vías para mejorar la posición de España en este segmento. Entre otras, la de incrementar el personal funcionario que trabaja en los servicios de Aduanas.

"Estamos perdiendo vuelos por la falta de servicios aduaneros y paraduaneros; y eso también supone perder capacidad recaudatoria", se quejaba esta semana el presidente de la patronal del transporte UNO, Franciso Aranda, durante la presentación del primer 'Observatorio Nacional de Carga Aérea de Mercancías' puesto en marcha en colaboración con Aena como herramienta de uso profesional.

Mayor flexibilidad

Flore Debray, directora para España y Portugal de Qatar Airways Cargo, considera que el diferente grado de rigidez a la hora de aplicar los criterios marcados entre los servicios aduaneros de cada aeropuerto provoca que las compañías "potencien unos frente a otros". Asimismo, considera necesario introducir mayor flexibilidad a la hora de programar sus operaciones.

Antonio J. Dinis, director para España y Portugal de Lufthansa, cree que también "falta avanzar en digitalización de procesos". Algo que resulta clave para agilizar los tiempos de espera de las mercancías en las pistas. "No puedes ganar tiempo en carga aérea y luego tenerlo parado en las aduanas. Todo el tiempo que ganas con el transporte, lo pierdes luego", se lamentaba también esta semana el vicepresidente de los laboratorios farmacéuticos Rovi, Javier López-Belmonte.

El proceso es más intervencionista que en Europa, lo que hace que importadores y exportadores prefieran trabajar fuera

Ricardo de Abiega, director de logística aérea de Kuehne+Nagel

Por su parte, Ricardo de Abiega, director de logística aérea de Kuehne+Nagel, sostiene que "el proceso en España es más intervencionista que en el resto de Europa, lo que hace que importadores y exportadores prefieran trabajar fuera, porque saben que el proceso es más limpio". Por contra, para Rodrigo Peñas, director Comercial y de Operaciones de Cacesa, "la aduana española es con diferencia la más tecnificada y la más objetiva".

En cualquier caso, los expertos consideran que el comercio electrónico será una de las palancas más fuertes que impulsará la recuperación en la etapa postpandemia. Los cálculos del sector logístico aseguran que en 2022 representará el 20% de toda la carga aérea, cuando en 2017 suponía sólo el 10%.

Al margen de eso, los productos frescos, los relacionados con el automóvil junto a los vinculados al sector farmacéutico y los tecnológicos son las mercancías que seguirán dominando el mercado en un momento en el que los costes del transporte marítimo están disparados por la falta de contenedores y los cuellos de botella generados en los puertos chinos.

Pero para conseguir que España achique la brecha con otros hubs de su entorno y pueda convertirse en una verdadera puerta de entrada y salida para las mercancías entre Europa y Latinoamérica -al estilo del de Miami-, Cuéllar (MADCargo) insiste en que es necesario "un impulso importante de todas las administraciones, tanto estatal como regional, así como del sector privado".