A bordo del Ave a La Meca, una ruta sagrada y unos raíles con cuidados diarios

“Alá es grande, Alá es grande, Alá es grande. Bendito sea Alá que nos facilitó esto que antes no poseíamos, y a nuestro Señor regresaremos, oh Alá, te rogamos que en este viaje realicemos lo que te complace. Dios mío, facilítanos el viaje y acorta sus distancias”. La súplica del viajero recorre todos los vagones cuando la locomotora enciende los motores y comienza a deslizarse por las vías. En el “haramain”, el trasunto saudí del AVE español, la religión reina sobre todo lo demás: une a 330 kilómetros por hora La Meca y Medina, las ciudades santas que todo musulmán debe visitar al menos una vez en su vida.

La arquitectura islámica inspira el diseño de las estaciones del tren, auténticos templos de techos altos y vestíbulos diáfanos pergeñados por el británico Norman Foster. Y también asoma por el tapizado de los asientos o los grabados de los cristales, una sucesión de motivos geométricos. El ADN español del Talgo 350 tampoco pasa desapercibido cuando, ya en marcha, los cristales de la ventanilla -ideados en Zaragoza- proyectan las afueras de Yeda y el paisaje árido del desierto.

Hazem, uno de los jóvenes formados como revisor, sonríe al ser interrogado por Renfe. No es para menos: la filial saudí de la empresa pública le paga religiosamente su sueldo. Tras año y medio de pre operaciones y un año de parálisis impuesto por el coronavirus, el consorcio español inició a finales del pasado marzo la explotación comercial de la línea. Comenzaron a contar entonces los doce años de operación española que estipula el contrato firmado con las autoridades locales.

Filosofía española en tierras saudíes

“El consorcio español, como accionista mayoritario de la empresa operadora, es el que lidera la explotación comercial de la línea en toda su cadena de valor: se encarga del diseño de las frecuencias, las tarifas, la comercialización de los billetes, la fijación de los precios, los horarios…”, comenta a El Independiente Armando Fombella, director ejecutivo de la Saudi Spanish Train Project Company, desde el cuartel general de la compañía, a un tiro de piedra de la estación central de Yeda, la segunda ciudad de país, ubicada a orillas del mar Rojo.

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FRANCISCO CARRIÓN

La cafetería

A diferencia de en su hermano español, en el AVE saudí la cafetería ocupa solo medio vagón. Aún así, es uno de los lugares más concurridos. Hasta su barra peregrinan los viajeros en busca de café o refrescos.

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FRANCISCO CARRIÓN

Estación de Medina

Inspiradas en la arquitectura islámica, las estaciones de la línea comparten elementos de diseño. Según el estudio de Foster, «las columnas y arcos de acero forman árboles independientes que se repiten en una cuadrícula cuadrada y se conectan para formar un techo abovedado flexible, que recuerdan a las columnatas que se encuentran en muchos edificios tradicionales de la región». Las bóvedas de cada estación son de un color diferente, respondiendo a la identidad de las distintas ciudades. En Medina reina el verde.

A la plantilla de maquinistas se incorporarán el próximo año 30 mujeres

Desde que la construcción de la línea concluyera y los ferrocarriles iniciaran su rodaje, las públicas Renfe y Adif lideran la aventura. “Gran parte del personal procede directamente de las empresas integrantes del consorcio y, por tanto, se ha bregado en la experiencia de la red ferroviaria de alta velocidad española, que no olvidemos que con más de 3.700 kilómetros es la más extensa de Europa y la segunda del mundo”, subraya Fombella. Desde 2013 los maquinistas saudíes han pasado por la escuela de Renfe en Madrid. Más de 60 han sido entrenados a caballo de España y Arabia Saudí.

En la plantilla que pilota el Talgo se enrolarán a finales de este 2022 30 mujeres, auténticas pioneras en un país que hasta hace apenas tres años prohibía a las féminas colocarse al volante. Cientos de españoles han contribuido al funcionamiento del itinerario, de 450 kilómetros de distancia. Una presencia que ha ido reduciéndose en los últimos meses, en favor de la mano de obra local. Más de 400 saudíes, como Hazem, se encargan de la atención a los pasajeros en las estaciones, a bordo y en el puesto de mando. La Alta Velocidad emplea en la actualidad a más de 1.300 trabajadores directos.

La batalla contra la arena

Fue uno de los principales problemas a los que se enfrentaron los ingenieros. Los efectos de la arena sobre la catenaria, por ejemplo, podían implicar que cuando la línea entrara en funcionamiento, en algunos tramos, la velocidad no fuese la prevista.

La española Copasa ha inventado un sistema que evita que la arena invada las vías y dificulte la circulación de trenes. La máquina se desarrolló en tan solo 3 meses y consiste en el soplado, que permite evacuar la arena directamente fuera de la traza. El artilugio consta de dos carros de soplado para aumentar su rendimiento en zonas con mucha arena o arena endurecida. Se trata de una acción diaria. Se retiran unos 250 metros cúbicos de arena. Durante los meses de marzo a mayo es cuando se acumula el mayor volumen de arena, pero es continua, en menores proporciones, durante el resto del año. Además de la máquina, se han dispuesto muros de arena, caballones y zanjas atrapa-arena.

Un hervidero sobre raíles

En los vagones, familias y viajeros pertrechados con la toalla blanca empleada durante la peregrinación ocupan los asientos. El atuendo delata a quienes se hallan en plena “umrah”, la peregrinación “chica” a los lugares santos del islam y alternativa al 'hajj', que se celebra en los días previos al “Eid al Adha” (La Fiesta del Sacrificio), el acontecimiento más importante del calendario musulmán.

En la clase negocios, el termómetro marca temperatura polar pero los pasajeros parecen satisfechos

El tren es un hervidero de almas en movimiento. Mientras los más pequeños corretean por el pasillo, una multitud desfila en busca de la oferta de la cafetería, uno de los puntos más concurridos. En la clase negocios, el termómetro marca temperatura polar pero los pasajeros parecen satisfechos con la bendición del aire acondicionado.

La mujer enlutada con una tela negra cubriéndole el rostro pasa cada cierto tiempo. También unas jóvenes en niqab (la prenda que solo deja al descubierto la ranura de los ojos), que se citan en el medio vagón que ocupa la zona de restauración. Es, sin duda, uno de los éxitos del tren que cubre en hora y media los 400 kilómetros que separan Yeda, la más liberal de las ciudades saudíes, con Medina Munawara (La ciudad iluminada, en árabe), la plaza en la que se estableció el profeta Mahoma tras abandonar La Meca.

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FRANCISCO CARRIÓN

Un interior adaptado a la exigencia local

Cada tren consta de 417 plazas, 304 para la clase económica (setenta por ciento) y 113 para la business (treinta por ciento). Se han reforzado las juntas para mantener el nivel requerido de hermeticidad al polvo. Los vagones gozan de una mayor protección y aislamiento contra el polvo y el agua de los equipos eléctricos para soportar temperaturas que superan los cincuenta grados.

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FRANCISCO CARRIÓN

Ecos de la tradición

Destacan en el interior los motivos geométricos típicos del arte islámico en las tapicerías, el revestimiento y en las butacas con diseño ergonómico y reclinables, que están tapizadas en piel en la clase bu- siness, y una separación entre ellas con valores superiores a los exigidos.

Bajo escrutinio judicial

El “haramain” -“la dos mezquitas sagradas”, en árabe, en referencia a las de La Meca y Medina- fue adjudicado en octubre de 2011 al consorcio formado por una docena de firmas españolas y dos saudíes. Realizó su primer trayecto en octubre de 2018. Entre ambos hitos, su desarrollo estuvo marcado por los desafíos técnicos, los retrasos -que achacan a la fase uno- y la investigación judicial abierta en España por el “regalo” de 65 millones de euros del rey saudí Salman Bin Abdulaziz a Juan Carlos I, que el emérito transfirió a su examante Corina Larsen.

El consorcio "seguirá colaborando con la justicia en todas las acciones precisas"

El consorcio siempre ha alegado en su defensa que las fechas de la adjudicación del contrato, en 2011, y la dádiva, en 2008, no coinciden. Las bases de la licitación para la fase finalmente adjudicada a España, frente a la otra oferta franco-saudí, se publicaron en 2009. Fuentes de la compañía insisten en que “no ha tenido entre sus atribuciones actividades vinculadas a la fase de adjudicación del contrato, anunciada públicamente el 26 de octubre de 2011, ni ha firmado acuerdos de ningún tipo para dicho fin”.

La Fiscalía Anticorrupción, en una información avanzada hace unas semanas por este diario, reconoce que archivará próximamente la causa que investiga si los empresarios españoles pagaron comisiones millonarias a las autoridades saudíes a cambio del contrato ante la falta de colaboración de Riad, que no ha respondido a los requerimientos solicitados. Desde el consorcio apuntan que “seguirán colaborando con la justicia en todas las acciones que resulten precisas, tal y como han venido haciendo hasta la fecha”. Las empresas privadas del consorcio se enfrentan a un arbitraje internacional iniciado por la iraní Shahpari Zanganeh en concepto de impagos a sus supuestos servicios de consultoría.

Una carrera de contratiempos

Para sortear la acumulación de arena, los ingenieros españoles construyeron una máquina que cada mañana, antes del inicio de las operaciones, recorre las vías, sometiéndolas a un soplado. “Al encontrarse en un entorno desértico, están sometidos a rigurosas condiciones climáticas y contienen numerosas innovaciones para evitar los efectos de abrasión y acumulación de la arena, así como las elevadas temperaturas”, explica Fombella. “Contamos con un equipo de mantenimiento que se encarga de que se encuentren perfectamente operativos y con las máximas prestaciones”, agrega.

La Alta Velocidad saudí con identidad española ha tenido que salvar otros contratiempos, desde la propagación del covid-19 -que golpeó a la línea en plena pre operaciones- hasta el incendio de la estación central de Yeda en septiembre de 2019, que obligó a construir en cuestión de semanas un tramo de vías para sortear el paso por unas instalaciones totalmente arrasadas que reabrieron sus puertas el pasado julio. La pandemia impuso, además, unas peregrinaciones de números discretos, lejos de las cifras millonarias de antaño.

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FRANCISCO CARRIÓN

Un tren para la familia real

Entre los trenes fabricados por Talgo, se cuenta uno reservado a la familia real saudí. El apodado «tren vip» es un tren de lujo y, a diferencia del resto de la flota, está formado por 12 coches, dos de los cuales son sus cabezas motrices y los otros 10 están dedicados a salas de reuniones, salones, habitaciones y estancias de trabajo para el séquito y el personal de seguridad del tren. No existen fotografías de palacio sobre raíles.

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FRANCISCO CARRIÓN

Pasajeros, al tren

En la imagen, el acceso a la zona de salidas de la estación de tren de Medina. Renfe se encarga de la comercialización y la venta de billetes íntegramente, incluso en las estaciones.

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Vestíbulos amplios y diáfanos

Todas las estaciones están situadas siguiendo el recorrido del sol: la estación de Medina se encuentra orientada al este y la de La Meca lo está al norte. Su posición cambiante se articula a través de aberturas en el techo y de tubos que dejan pasar la luz del día hasta el nivel del vestíbulo. Las estaciones presentan un espacio diáfano, en el que apenas existen cambios de nivel, con el objetivo de facilitar la circulación de viajeros.

“Por diversos motivos aún no hemos podido experimentar al cien por cien lo que supone una peregrinación entre ambas ciudades. Esperamos que, siempre dependiendo de la evolución de la pandemia y de la decisión de las autoridades, podamos recibir al máximo posible de viajeros durante ambos periodos especiales de peregrinación a corto o medio plazo”, reconoce el director ejecutivo de la compañía. “Estamos adquiriendo la experiencia del movimiento de grandes volúmenes de viajeros en cortos espacios de tiempo, como consecuencia de las peregrinaciones a las dos ciudades santas del islam. Probablemente, en el mundo hay pocos ejemplos de ello comparables al de La Meca”.

En una región del mundo donde el reloj es caprichoso y las horas maleables, los pasajeros exhiben una puntualidad asombrosa

Entre finales de 2018 y principios de 2020 más de un millón de pasajeros usaron sus servicios, que registraron una puntualidad media del 95 por ciento. En la actualidad, operan 16 frecuencias diarias. En una región del mundo donde el reloj es caprichoso y las horas completamente maleables, los pasajeros del Ave exhiben una puntualidad asombrosa. El mismo rigor con el que la plantilla inspecciona y evita que los clientes rebasen la línea amarilla dibujada en los andenes. “Ha sido preciso hacer mucho hincapié en conceptos clave, ligados a este tipo de servicio, como la necesidad de puntualidad o determinadas cuestiones de seguridad, como que los viajeros que esperan en el andén mantengan una distancia mínima cuando el tren acceda a la estación”, comenta Fombella.

La parroquia que se deja llevar por los raíles parece haber asimilado los conceptos en tiempo récord, a una velocidad similar a la que el paisaje va mutando cuando se aproxima Medina y el desierto deja paso a una geografía pedregosa por la que hace siglos deambuló el profeta. Las previsiones más optimistas apuntan a que 60 millones de personas se subirán al tren anualmente, en tiempos más benignos que los actuales. El Ave a La Meca ha seducido ya a quienes trabajan en sus entrañas. “Tenemos casos de alumnos que abandonaron sus anteriores trabajos, en algunas ocasiones muy bien remunerados, para dedicarse a la alta velocidad ferroviaria, por su proyección de futuro”, concluye el director ejecutivo.