En los años 80 era complicado encontrar un coche ‘made in China’. Ni allí, ni mucho menos aquí. Los registros apuntan a que a mediados de aquella década el gigante asiático apenas fabricaba 5.000 unidades. El resto del parque móvil era importado. Mientras tanto, en Europa la industria de la automoción comenzaba a despegar con fuerza. Países como Alemania, Francia, Italia o Reino Unido no tardaron en poner los ojoso en China y estos en Europa. ¿Y si colaborar era una oportunidad para ambos? Unos aportarían el conocimiento y la experiencia y los otros el trabajo y la mano de obra barata. Las alianzas con socios chinos comenzaron a proliferar y compañías como Volkswagen o Peugeot a producir en China. Fue el inicio, no del fin, pero sí del retroceso para los primeros y del éxito imparable en un campo hasta entonces casi inexplorado para los segundos.

Hoy China es el primer fabricante de vehículos del mundo. El año pasado, de sus factorías salieron nada menos que 34,5 millones de vehículos, el doble de lo que lo hicieron de las fábricas europeas. La superioridad europea de entonces hoy se ha revertido. Es el mercado chino el que lleva mucha delantera a los gigantes de la automoción europea en el campo de la electrificación: ventaja en tecnología, competitividad y cuota de mercado.

La clave del cambio está en el final de los coches de combustión, del diésel y la gasolina, y el reto cada vez más accesible de alcanzar una electrificación plena de la movilidad. Mientras Europa, y España entre ella, apenas progresaban en el impulso, ayudas y respaldo al vehículo eléctrico, en las dos últimas décadas en China optaron por ‘matar dos pájaros de un tiro’: reducir sus altos índices de contaminación mediante la descarbonizacion de su movilidad. El coche eléctrico debía impulsarse.

Electrificación: el 'caballo de Troya' que cambió las reglas del juego

Y la apuesta les está saliendo bien. A pesar de que requerirán de algo más que la electrificación de su movilidad para descarbonizarse, por ahora el 60% de los nuevos vehículos que se matriculan en China ya son electrificados. En España solo rozamos el 20%. Sus factorías y marcas no dejan de aumentar y crecer en cuota de mercado eléctrico. Siete de cada diez coches eléctricos que se fabrican en el planeta proceden de una factoría china. Según datos de la Asociación China de Fabricantes de Automóvil, el 48% de los vehículos que producen son eléctricos.

Con ese ritmo de producción, el reto hace años que es 'conquistar' el mundo del coche eléctrico, Europa en particular. En el viejo continente, donde los pasos de la electrificación se dan a un ritmo de vals, las marcas chinas no dejan de ganar peso. También en España. Hace apenas tres años las marcas chinas copaban un porcentaje pequeño del mercado eléctrico español, un 9,7% en 2023, según Anfac, la patronal de fabricantes. Al cierre de 2025 ese porcentaje ya había aumentado al 23,3% entre todas las marcas del gigante asiático.

Por ahora, los Tesla de Elon Musk siguen encabezando el mercado eléctrico en nuestro país, con un 18,5% de cuota. Lo hacen cada vez con menos margen respecto a sus seguidores. La china MG vendió 40.000 unidades el año pasado y acapara ya el 11% del mercado eléctrico. A ella se suma el mayor fabricante de coches eléctricos del mundo, BYD (Build Your Dreams), que triplicó sus ventas el año pasado en nuestro país con 25.552 unidades. En 2023 apenas vendió en España 628 unidades. El año pasado, Omoda mejoró un 79% sus ventas (13.963 unidades), Jaecoo 9.373… y así hasta sumar 106.000 vehículos chinos, electricos y de combustión, matriculados.

El desembarco en España: de la anécdota a una cuota récord

En España se comercializan hasta 22 marcas de fabricantes chinos. De entre todas ellas, seis son las que concentran la mayor parte del mercado: MG, BYD, Omoda, Ebro, Jaecoo y Leapmotor. Algunas de estas marcas incluso ya están instaladas en nuestro país mediante alianzas con socios nacionales. Ejemplo de ello es la alianza alcanzada entre Chery -dueña de las marcas Omoda y Jaecoo- con la española Ebro, y que en la antigua planta de Nissan en Barcelona comenzarán a ensamblar modelos como el Omoda 5 y el Jaecoo 5. En Madrid y Vigo, Stellantis y Leapmotor también trabajan en alianza para la producción de algunos modelos como el Leapmotor T03 y el C10.

Sin duda, el desarrollo tecnológico y su capacidad competitiva se han convertido en su mejor arma. Vehículos a precios ajustados que las compañías europeas apenas pueden producir y ante las que ven mermar su mercado de año en año. Las opciones de vehículos electrificados en horquillas de precio entre los 23.000 y los 35.000 euros son amplias entre las marcas chinas, no así entre el resto de otrora gigantes de la automoción de combustión. El reto urgente para poder competir ya lo ha lanzado en forma de alerta la Unión Europea e incluso el Gobierno español. Pedro Sánchez ha reclamado en varias ocasiones la necesidad de poder ofrecer vehículos eléctricos asequibles para la clase media de nuestro país.

Por el momento, el aliento aún moderado de la electrificación se mantiene, en gran medida, gracias a las ayudas públicas que permiten compensar los precios de los fabricantes europeos. Los planes MOVES hasta ahora y el Plan Auto+ que ahora lo sustituye irrumpen como una suerte de tabla de salvación sin la que subsistir se antoja complicado.

Fábricas compartidas: La nueva alianza estratégica en suelo español

La amenaza de una suerte de ‘colonización’ hasta la eliminación es real. Así al menos la ven desde el sector. Recientemente el presidente de Anfac, Josep María Recasens, lo advertía: “Europa pierde la batalla por goleada”, afirmó. Y lo hizo reconociendo que la situación actual es mala, con un riesgo “de que la potente industria europea desaparezca” si no se toman medidas. Una industria que abarca más allá de los fabricantes, sino que se extiende por una larga cadena de proveedores auxiliares.

Y la solución, según el presidente de Anfac, no es plantar cara a los fabricantes chinos, sino aliarse con ellos. De algún modo, reeditar, de modo inverso esta vez, la sintonía que Europa y China mostraron en los años 70 y 80. “Hay que abrirles la puerta”, defiende Recasens. Ahora será China la que ponga el conocimiento y el desarrollo y Europa su experiencia y mano de obra: “Que vengan, nos enseñen, nos formen, inviertan y que la propiedad intelectual se quede en casa”, apunta.

Javier Pujol, presidente de la Asociación Española de Proveedores de Automoción (SERNAUTO), recuerda que en la industria china aprendieron “porque nosotros les dimos la tecnología": “Ahora debería ser Europa la que pida reciprocidad: si ellos quieren el consumidor europeo, deben generar riqueza en Europa. Consumidores por intercambio de tecnología”.

¿Colonización o salvación? El dilema de la industria europea

Desde la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE) recuerdan que para poder competir no solo con China sino también con el mercado estadounidense, Europa deberá “invertir estratégicamente en I+D de software automotriz y en alianzas que conecten el fabricante tradicional con empresas tecnológicas”, se apunta en su último Anuario 2025-2026 presentado este viernes: “Solo así se podrá garantizar que la próxima generación de movilidad no dependa de tecnologías extranjeras y que los europeos puedan liderar tanto en fabricación como en innovación”.

Mientras tanto, España continúa avanzando en su electrificación. A un ritmo muy alejado del objetivo marcado por el PNIEC (Plan Nacional Integrado de Energía y Clima) que fijaba como objetivo alcanzar los 5,5 millones de vehículos eléctricos en 2030. Actualmente el parque móvil nacional, compuesto por 34,7 millones de vehículos, apenas cuenta con 2,1 millones de vehículos electrificados. De entre todos ellos, la fórmula intermedia, los vehículos híbridos, a medio camino entre la combustión y la electrificación, son los que más incrementos registran. El año pasado se matricularon 130.000 unidades, el doble que un año antes. También los eléctricos puros aumentaron un 68% hasta alcanzar las 124.600 unidades matriculadas.