El futuro del mayor programa militar europeo, el Sistema de Combate Aéreo Futuro (FCAS, por sus siglas en inglés), ha entrado en una fase decisiva. Tras meses de bloqueo industrial entre Francia y Alemania y en medio de crecientes dudas políticas en Berlín, Airbus Defence and Space ha abierto la puerta a una reconfiguración de fondo: la posibilidad de desarrollar dos cazas distintos bajo el paraguas común del FCAS para evitar el colapso definitivo del proyecto en el que participa España a través de Indra.

Fuentes de Airbus reconocen ahora a El Independiente que el programa puede necesitar una cirugía mayor para sobrevivir y partirse en dos cazas distintos bajo un paraguas común. La idea, que hasta hace semanas era un susurro en los pasillos de Berlín y París, pasa a ser una opción formalizada por el contratista industrial alemán del proyecto y socio de España.

“Airbus cree que la necesidad europea de un ambicioso Sistema de Combate Aéreo Futuro no ha cambiado”, trasladan desde Airbus Defence. Y enmarcan la discusión en una premisa política: “Una ambición de esta magnitud solo puede lograrse mediante la cooperación, fomentando la interoperabilidad operativa y las sinergias durante el ciclo de vida de las fuerzas aéreas europeas”.

No obstante, reconocen que meses de parálisis frente al impulso que han tomado otros proyectos rivales como el que firma la alianza de Reino Unido, Japón e Italia y sendas iniciativas de Suecia y Turquía requieren un golpe en la mesa. “El estancamiento de un solo pilar no debería poner en peligro el futuro de esta capacidad europea de alta tecnología, que reforzará nuestra disuasión colectiva. Si así lo solicitan nuestros clientes, apoyaremos una solución de dos cazas y nos comprometemos a desempeñar un papel de liderazgo en dicho proyecto FCAS reorganizado y ejecutado mediante la cooperación europea”, trasladan a este diario las citadas fuentes.

El avión, el nudo gordiano

El FCAS —un programa con un coste que ronda los 100.000 millones de euros— no es solo un caza. Es un “sistema de sistemas”: avión tripulado de nueva generación, drones acompañantes, sensores, guerra electrónica y una nube de combate que conecte todo. Pero el choque industrial entre Airbus -en representación de Alemania- y la francesa Dassault por liderazgo, reparto de tareas y derechos tecnológicos ha convertido el avión tripulado en el cuello de botella.

La nueva tesis de Airbus es que el programa no debe caer por ese pilar: si el caza no se desbloquea con un único diseño, se abre la puerta a dos aeronaves, con distintos perfiles de requisitos, pero intentando salvar —al menos parcialmente— el resto del ecosistema.

Faury: del tabú al “escenario” oficial

El giro no se limita a los mensajes corporativos. El consejero delegado del grupo, Guillaume Faury, ya ha verbalizado públicamente el abanico de desenlaces tras una entrevista reciente en la televisión francesa BFM: Airbus “está listo para cualquier escenario”, incluido un desdoblamiento en dos programas (francés y germano) para sustituir el FCAS tal como se concibió.

Faury plantea un espectro que va desde una “familia” de aviones con gran comunalidad —a semejanza de variantes civiles— hasta un “divorcio” completo, con la incógnita de cuánto podría mantenerse en común si el avión de combate se parte en dos. “Espero sinceramente que encontremos soluciones que quizá no sean las mismas que habríamos imaginado hace un año, pero que permitan un programa europeo para este complejo sistema, tan importante para la defensa de Europa”, puntualizó.

Merz endurece el marco político: Francia necesita un caza que Alemania no quiere

El debate industrial se ha visto amplificado por una grieta política: Alemania sostiene que sus necesidades no son las de Francia. El canciller Friedrich Merz lo ha formulado sin ambages. “Los franceses necesitan, en la próxima generación de aviones de combate, un avión capaz de transportar armas nucleares y operar desde un portaaviones. Eso no es lo que necesitamos actualmente en el ejército alemán”, manifestó la semana pasada Merz al podcast alemán Machtwechsel. “¿Tenemos la fuerza y la voluntad de construir dos aviones para estos dos perfiles de requisitos diferentes, o solo uno?”, se preguntó el canciller germano.

Macron, por su parte, ha reiterado que sigue comprometido con el proyecto, pero la discusión ya no es si hay voluntad política, sino si el diseño industrial y el reparto de poder pueden sostenerla. “Las necesidades militares de los tres Estados participantes no han cambiado, y estas necesidades incluían desde el principio la disuasión [nuclear] francesa, así como las demás misiones del futuro avión”, respondió el Elíseo en un comunicado. “Dado lo que está en juego estratégicamente para Europa, sería incomprensible que no se pudieran superar las diferencias industriales, sobre todo porque debemos demostrar colectivamente unidad y rendimiento en todos los ámbitos relacionados con su industria, tecnología y defensa”, añadió.

“Un error estratégico”

En paralelo, el ex consejero delegado de Airbus Tom Enders ha arrojado gasolina al debate. En declaraciones al Financial Times, ha calificado la decisión alemana de 2017 de embarcarse con Francia —en lugar de con Reino Unido— como un “error estratégico”, motivado por la “decepción política” del Brexit, y ha advertido a Berlín contra la tentación de lanzar un programa nacional.

“Deberíamos haber mantenido y cultivado nuestra relación con BAE Systems [del Reino Unido]. Contamos con más de 50 años de exitosa cooperación en el desarrollo de aviones de combate con el Reino Unido”, argumentó. Enders preside actualmente el Consejo Alemán de Relaciones Exteriores y es miembro del consejo de administración del grupo de tecnología de defensa Helsing, así como presidente del fabricante franco-alemán de tanques KNDS.

Enders pilotó el nacimiento del FCAS desde Airbus y su mensaje encaja con el clima en Alemania, donde sectores industriales y sindicales han presionado para un giro hacia una solución de “dos aviones” dentro del programa —o incluso un replanteamiento más radical. Así lo trasladaron a principios de febrero la asociación alemana de la industria aeroespacial BDLI y el sindicato IG Metall.

Ahora advierte de las consecuencias de que Berlín optara por caminar en solitario. Sería, a su juicio, “una expresión de arrogancia industrial” que amenazaría con engullir y condicionar el presupuesto de Defensa. “Acabaríamos con un proyecto de prestigio nacional que agotaría los presupuestos de defensa durante décadas y no contribuiría en nada a la eficacia combativa de la Fuerza Aérea, ni siquiera a medio plazo”.

En su opinión, la alternativa más factible es sumarse al proyecto GCAP de Reino Unido, Japón e Italia. Sería una “alternativa válida y probada”, precisó. Otra posibilidad es unir fuerzas con la sueca Saab y el proyecto de caza que desarrolla.

“Habrá un FCAS”, pero “habrá que reestructurar” partes

En una entrevista con la televisión alemana Deutsche Welle, el consejero delegado de Airbus Defence and Space, Michael Schöllhorn, defiende que el FCAS sobrevivirá, pero admite que “tendrá que haber una reestructuración en ciertas partes”. En la práctica, esa reestructuración es lo que Airbus ya ha empezado a traducir en el lenguaje de “dos cazas” como salida técnica y política.

Para España, socio del FCAS a través de Indra y con interés directo en el relevo del Eurofighter, el movimiento abre un dilema: una bifurcación del caza puede preservar retornos industriales si Madrid se alinea con el vector germano, pero también elevar el riesgo de fragmentación tecnológica, duplicación de costes y pérdida de economías de escala.

A última hora de este miércoles el presidente de Indra, Ángel Escribano, escenificó su apuesta por el FCAS en una jornada marcada por la presentación de los resultados récord de 2025 y la reunión de su consejo de administración en busca de la integración con Escribano Mechanical & Engineering (EM&M). “El programa del FCAS está yendo bien. Hay reticencias entre los grandes jugadores francés y alemán. Y está en una fase de definición si habrá un avión o dos y su habrá aviones más grandes o más pequeños. Hay un poco de indefinición en el resultado final, pero que el avión va a existir y que Indra lidera el pilar español no hay ninguna duda", insistió.

Uno de los interrogantes es si la “solución de los dos cazas” pasa por ser una ingeniería de compromiso —dos plataformas, un mismo ecosistema de combate en red— o si termina certificando la ruptura del programa tal como se diseñó en 2017. Airbus, de momento, intenta fijar un mínimo común denominador: mantener la cooperación “en el conjunto” y evitar se liquide por completo una capacidad que consideran estratégica para la disuasión europea, en una coyuntura de rearme global que ha acelerado la invasión a gran escala de Ucrania por Rusia que esta semana ha entrado en su quinto año.