Circulan por cientos de miles cada día por nuestras carreteras. Son el vehículo más voluminoso y contaminante del parque móvil español. Inmersos en pleno proceso de descarbonización de la energía y de electrificación de nuestra economía, los cerca de 600.000 camiones pesados que transportan mercancías apenas vislumbran esta transición. Actualmente, más del 99% de este tipo de camiones pesados, por encima de los 3.500 kilos de peso, siguen circulando con motores fósiles, fundamentalmente diésel. La electrificación es simbólica: ronda el 0,2 o 0,3% del total. También lo es la red de recarga eléctrica: 24 puntos habilitados para estos camiones en toda España.
En plena precampaña electoral, el sector ha alzado la voz para dejar de ser el ‘farolillo’ rojo de la electrificación en nuestro país. Piden a los partidos políticos que incorporen en sus programas electorales medidas para cambiar la fotografía de un sector clave de nuestra economía sobre el que se soporta el transporte del 95% de las mercancías que se mueven cada día.
Más ayudas para asumir costes elevados
En el sector reconocen que queda mucho, demasiado, por hacer. Desde la patronal de concesionarios consideran que el problema siguen siendo “las condiciones económicas y operativas” con las que se encuentran para avanzar: “Un camión eléctrico exige una inversión inicial mucho mayor, necesita una infraestructura de recarga específica, conexiones suficientes a la red eléctrica y un precio de recarga competitivo”, aseguran a ‘El Independiente’ fuentes de Faconauto. Por ahora, ninguno de estos parámetros permite agilizar una electrificación a la que los organismos europeos le han puesto fecha: 2030.
En el mercado la oferta de camiones eléctricos o no contaminantes de transporte pesado empieza a ser ya significativa, pero en las carreteras no. Desde Faconauto reconocen que existe ya una oferta de al menos 60 modelos. El problema principal no radica en la oferta sino en el coste y la falta de ayudas para hacer frente a una compra cuantiosa que supone adquirir un camión eléctrico de estas características: “La inversión puede ser aproximadamente el doble. Un vehículo de larga distancia diésel puede suponer un coste de entre 120.000 y 140.000 euros mientras que uno equivalente eléctrico, de fabricación europea, puede moverse entre los 250.000 y los 300.000 euros”, aseguran las fuentes consultadas.
Actualmente Faconauto subraya que no existe en España un programa de ayudas específicas para este sector de camiones eléctricos tipo N-2 (entre 3,5 y 12 toneladas) o N-3 (más de 12 toneladas). Ni siquiera el programa Auto+ de promoción del vehículo eléctrico las incluye. Por ello, la patronal reclama a los partidos que concurrirán el 29-N que se comprometan a poner en marcha una línea específica “estable y plurianual”. Solo así se podrá acelerar la transición en este tipo de vehículos. Estiman que sería necesario un plan de 400 millones de euros en ayudas.
Pasar de 24 a 4.000 puntos de recarga en 2030
Junto a ello, reclaman que se mejore de manera muy notable la red de recarga que haga viable y operativo contar con un camión pesado eléctrico en España. En este punto, el sector considera que harían falta 4.000 puntos de recarga habilitados para este tipo de vehículos de alta potencia antes de 2030. Supondría un salto muy relevante frente a los 24 cargadores con una potencia de recarga superior a 350 kW y accesos adaptados que actualmente están operativos en la red vial española. “Un transportista no puede decidir si va a electrificar su flota sin saber dónde va a cargar, cuánto tardará en conectarse a la red ni cuánto le va a costar la energía. Sin esas respuestas las cuentas no salen y sin cuentas no hay transición, ni aquí ni en el resto de Europa”, asegura Marta Blázquez, presidenta de Faconauto.
La patronal, que junto a la Fundación Repsol presentó ayer el Observatorio del Vehículo Industrial, reclamó ayer en forma de decálogo un plan de medidas a los partidos políticos de cara a actualizar y modernizar el escenario del transporte pesado en España. Faconauto considera que la fiscalidad “es el eje” que puede convertirse en la principal palanca para cerrar la brecha de coste que está dificultando la transición entre los camiones diésel y los cero emisiones: “La fiscalidad tiene que acompañar al camión durante toda su vida útil y no limitarse al día de la compra”, asegura Blázquez. “Una ayuda que tributa o que llega tarde pierde eficacia, y una rebaja de impuestos sin dónde cargar no mueve la demanda. Por eso pedimos diseñar juntos los incentivos, los impuestos, la financiación y la infraestructura”.
Retrasar objetivos de reduccion de emisiones de CO2
Unas peticiones que llegan en un buen momento de venta de los vehículos industriales pesados, que han aumentado un 13,4% en lo que va de año. Junto a ello, el sector apunta otro problema: la escasez de profesionales cualificados para hacer frente a los problemas y necesidades propias del mantenimiento de vehículos cada vez más complejos. Sin estos medios, los tiempos de reparación -y con ello los periodos con los camiones inmovilizados- se disparan, reduciendo la rentabilidad de los vehículos.
Entre las peticiones que lanzan a los partidos está que España lidere ante la Unión Europea la aprobación de un nuevo calendario para retrasar los objetivos de CO2. El objetivo marcado establece que las emisiones contaminantes deben reducirse un 15% en 2029 y hasta un 45% en 2034. Consideran que el objetivo marcado para 2030 para reducir emisiones de CO2 “no es alcanzable” sin “infraestructuras, red eléctrica, energía competitiva o costes para el transportista” adecuados.
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