La Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil (AITAT) ha situado la velocidad de la colisión entre los trenes de Renfe e Iryo en Urda (Toledo) entre los 160 y los 200 kilómetros por hora, según recoge el informe elaborado tras las primeras 24 horas de investigación.
El documento detalla cómo quedaron los dos convoyes tras el choque y recoge la cadena de averías, instrucciones y actuaciones que eventualmente podrían haber conducido al accidente, sin que hubieran actuado las barreras de seguridad necesarias.
La AITAT ha explicado que este jueves ha participado, junto con la policía judicial y las empresas ferroviarias, en la retirada de los registros embarcados de los trenes, que han quedado bajo custodia de la Guardia Civil. En algunos casos, el estado de los vehículos ha dificultado el acceso a estos dispositivos, según EFE.
Cómo quedaron los trenes tras la colisión
Según el informe, el coche de cabeza del AVE —el número 8 según la numeración del tren— quedó empotrado en el coche de cola del Iryo —el número 1—. Ambos vagones acabaron volcados y girados al pie del terraplén de la vía.
El resto del tren AVE quedó completamente descarrilado. Los seis últimos coches, numerados del 1 al 6 según el sentido de la marcha, permanecieron sobre la plataforma, mientras que el coche 7 cayó por el terraplén. Además, el coche número 3 quedó atravesado por un fragmento de carril deformado como consecuencia del choque, detalla la autoridad investigadora.
En el caso del Iryo, descarrilaron todos los coches salvo los dos primeros, los números 7 y 8. Además del coche de cola, el número 1, también cayeron por el terraplén los coches 2 y 3, correspondientes al penúltimo y antepenúltimo del convoy.
La avería del sistema LZB antes del accidente
La AITAT ha recopilado información sobre la situación degradada que se produjo a raíz de la avería del sistema LZB, iniciada a las 8:31 horas. A partir de ese momento, los trenes pasaron a circular bajo el sistema de Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), lo que obligó al Centro de Regulación y Control (CRC) de Adif y a los maquinistas a intercambiar información para gestionar la circulación.
El informe recoge la secuencia de averías, instrucciones y acciones que eventualmente podrían haber conducido a la colisión, sin que se activaran las barreras de seguridad necesarias para evitarla o mitigar sus consecuencias.
No obstante, la investigación continúa abierta. La AITAT se encuentra en la fase de recopilación de información sobre el terreno, así como de documentación y datos procedentes de los distintos registros.
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