En abril de 2024 los ministerios de Transición Ecológica y Reto Demográfico (Miteco) y de Defensa pactaron renovar y mejorar la flota estatal de aviones anfibios que luchan contra los incendios forestales. El acuerdo contemplaba la compra de siete aeronaves del nuevo modelo DHC 515, y una actualización de los Canadair CL-215 y CL-415 que se utilizan actualmente.

Sin embargo, las entregas de esas nuevas aeronaves se esperan a partir del 2027, así que para la oleada de incendios de los últimos días España ha tenido que utilizar los aviones que tiene operativos a día de hoy. Hasta el año 2023, la flota estaba formada por 18, pero cuatro de ellos (construidos en las décadas de 1970 y 1980) se subastaron por estar ya obsoletos. De esta forma, actualmente nuestro país cuenta con 14 para combatir los fuegos, de los que once pertenecen al Miteco y otros tres al Ministerio de Defensa.

Todos ellos se gestionan de forma conjunta, como una única flota, dependiendo orgánicamente de Defensa y funcionalmente de Transición Ecológica; que decide sobre su actuación en función del riesgo de incendio y a solicitud de las comunidades autónomas. Y los 14 están operadas por el 43 Grupo del Ejército del Aire, la unidad militar especializada en estas labores.

De esta forma, diez de los hidroaviones son modelo Canadair CL-215T, el más antiguo, y cuatro son Bombardier CL-415. Fuentes cercanas al 43 Grupo explican a El Independiente que los CL-215T llegaron a España originariamente con motores de gasolina, pero nuestro país decidió remotorizarlos en los años 80 para hacerlos más potentes. Por su parte, los CL-415, que comenzaron a utilizarse a principios de los años 2000 (aunque el último de ellos se entregó en 2016), no requirieron esa actualización porque ya la llevaban de serie.

Las mismas fuentes apuntan que, al contrario de lo que sucede en muchos aviones comerciales y militares, los hidroaviones no cuentan con cabinas presurizadas, por lo que no tienen que realizar los llamados ciclos de presurización, que pueden fatigar poco a poco el fuselaje, limitando la vida útil del avión. De esta forma, si se realiza un correcto mantenimiento, los hidroaviones no tienen una 'fecha de caducidad' tan estricta, y se podrían seguir utilizando "de forma casi infinita" si no hay percances.

Por ello, los pilotos del 43 Grupo consideran que aunque las aeronaves acumulan décadas de uso, su longevidad no es especialmente "limitante" a la hora de trabajar. Y a pesar de que los modelos más viejos del Ejército, inevitablemente, van presentando cada vez más fallos, lo compensan gracias a que son también más maniobrables, al tener un peso mucho menor.

Pero sí hay algunos problemas. El 43 Grupo cuenta con unos 45 pilotos, que operan las aeronaves por parejas, por lo que cada día hay unos 20 de servicio, que libran durante la jornada siguiente. Un personal insuficiente en muchas ocasiones, que les hace ir "ahogados" para tratar de controlar los fuegos con los medios disponibles.

En paralelo, en lo que respecta estrictamente a las aeronaves, sí hay un inconveniente, aunque no se puede achacar a nuestro país. Y es que el fabricante de los hidroaviones, la empresa canadiense De Havilland, muchas veces no suministra a nuestro Ejército los repuestos necesarios para las aeronaves, por lo que tienen que "buscarse la vida", para encontrarlos.

Con todo, en una publicación de enero de este año de la Revista Española de Defensa, elaborada por el propio ministerio, se admitía que la flota de hidroaviones de nuestro país "se va quedando obsoleta", sobre todo en el campo de la aviónica, a pesar de que en los últimos años "se han implementado algunas mejoras, como un sistema de geolocalización y una moderna radio de las denominadas Salto 8,33".

España comenzó a negociar con el fabricante canadiense hace años para comprar los nuevos modelos, pero el acuerdo se retrasó una y otra vez porque Defensa solo quería adquirir un puñado de aeronaves y De Havilland reclamaba un pedido mínimo de 20 hidroaviones para abrir la producción, que se realizará en su planta de Calgary.

Gracias a la intervención de la UE, España finalmente acordó comprar los siete nuevos aviones DHC 515, realizando un pedido conjunto con Francia, Portugal, Grecia, Croacia e Italia. En nuestro caso, la inversión en las aeronaves será cercana a los 400 millones de euros, siendo cinco de ellos financiados por el Miteco y los otros dos a
través de un programa conjunto con la Unión Europea.

En el mismo número de la Revista española de defensa se recogía que el esperado DHC-515 es un anfibio de última generación, construido con materiales compuestos y aleaciones de aluminio, que darán como resultado una aeronave con un menor peso que las actuales, lo que permitirá cargar hasta 7.000 litros de agua en lugar de los habituales 6.000.

Aunque la publicación precisaba que la principal diferencia será su aviónica, totalmente adaptada en el campo de la navegación y las comunicaciones, lo que las hará plenamente compatibles con la normativa del cielo único europea, y que se presentará a sus pilotos en pantallas multifunción digitales.

"Estas nuevas tecnologías facilitan mucho el manejo de la aeronave, y más en un entorno de alta actividad aérea como los incendios, donde se suceden las operaciones y la presencia de helicópteros y drones. En suma, el moderno DHC-515 permitirá aligerar de muchas tareas a sus tripulaciones, que podrán concentrarse en la difícil y siempre arriesgada misión de descargar el agua sobre las zonas en llamas", se leía en la revista.

China trabaja en el hidroavión más grande de la historia

El envejecimiento de la flota española contrasta con los avances de otros grandes países. Sin ir más lejos, recientemente China aprobó la producción en masa del AG600, el hidroavión más grande de todos los tiempos, que es capaz de transportar hasta 12 toneladas de agua.

El AG600 tiene una envergadura de 38,8 metros y una longitud de 39,6 metros -un tamaño similar al de un Boeing 737 o un Airbus A320-, y cuenta con un peso máximo de 53,5 toneladas. Está concebido para el rescate marítimo y la extinción de incendios gracias a su diseño, similar al de un avión en la parte superior y más parecido al de un barco en la inferior, que le permite despegar y aterrizar desde tierra y agua.