El accidentado aterrizaje del vuelo chárter en el que el pasado domingo viajaba la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, ha puesto bajo el foco las interferencias en el sistema de navegación por GPS, un arma de la guerra electrónica al alza desde la invasión a gran escala de Ucrania por Rusia en 2022. Bruselas ha acusado a Moscú del incidente, que obligó al piloto a tomar tierra en el aeropuerto de la ciudad búlgara de Plovdiv con la única ayuda de mapas en papel, en mitad de un fenómeno que se ha sucedido sin tregua en la región báltica afectando a aviones y barcos.
¿Que son las interferencias del GPS?
El "GPS jamming", en inglés, o la interferencia electromagnética de señales de navegación satelital, consiste en emitir señales de radio potentes que ahogan las señales auténticas de los satélites como GPS, GLONASS o Galileo. Esto impide que los receptores calculen su ubicación o tiempo con precisión. Puede afectar a dispositivos militares y aviones hasta teléfonos móviles y sistemas de navegación de transporte.
Existe otro tipo de interferencia más sofisticada, llamada en inglés "Spoofing". Consiste en la transmisión de señales falsas con datos falsificados de posición o tiempo, engañando al receptor para que acepte una ubicación errónea. “Al hacerlo, se transmite una señal que parece una señal GNSS correcta, pero que en realidad contiene información falsa. Esto hace que el receptor saque conclusiones erróneas basadas en esa información falsa. Se puede hacer esto para engañar al receptor con respecto a su ubicación, por ejemplo”, explica a El Independiente Thomas Withington, experto en ciencias militares del Instituto Real de Estudios de Defensa y Seguridad (RUSI, por sus siglas en inglés).
“Puede ser un spoofing bastante evidente. Se puede enviar una señal de interferencia, pero, por ejemplo, el receptor empieza inmediatamente a indicar que se encuentra a cientos de millas náuticas de donde realmente está. O el spoofing puede ser mucho más sutil y, progresivamente, a lo largo de un periodo de tiempo, introduciendo errores. Y antes de que te des cuenta, tal vez te hayas desviado significativamente del rumbo, o te des cuenta de que en realidad no estás donde deberías estar”, agrega el experto.
¿Cómo se realiza un bloqueo del GPS?
Es relativamente sencillo. “El problema con la señal del GPS cuando llega desde el espacio es que es muy débil y, por lo tanto, es muy fácil ahogarla con una señal más potente”, arguye Withington. “Normalmente, cuando se realiza una interferencia del GPS o del GNSS, lo que se intenta hacer es transmitir al receptor GNSS una señal tan fuerte, una señal falsa, que impida que el receptor GNSS capte o reciba las señales GPS procedentes del espacio. En el sentido más puro de la palabra, solo hay que asegurarse de tener una señal en la misma frecuencia que la señal GPS, la señal GNSS procedente del espacio, que sea más potente y que, básicamente, ahogue la señal prevista”, admite.
¿Por qué está usando Rusia las interferencias?
“Especialmente en el Báltico, en el territorio europeo de Rusia y también en el enclave ruso de Kaliningrado, Rusia suele utilizar el bloqueo del GNSS (Sistema Global de Navegación) para proteger objetivos políticos y militares clave contra los ataques de armas guiadas por GNSS y también contra el reconocimiento o los ataques de drones”, explica a Withington. Muchos drones dependen de sistemas GNSS para navegar. La idea de utilizar el bloqueo es proteger objetivos clave. Por ejemplo, si tomamos el enclave ruso de Kaliningrado [ubicado entre Polonia y Lituania], donde se ha localizado un importante bloqueo del GNSS, la intención, probablemente del Gobierno ruso, es proteger las instalaciones militares; la base naval, la infantería naval, la base aérea…, ya sea de ataques con armas guiadas por GNSS o de ataques o reconocimientos con drones guiados por GNSS”, agrega. También existe una intención de desestabilizar regiones cercanas, afectando no solo sistemas militares sino también la vida cotidiana civil. “La interferencia del GNSS ha sido constante por parte de los rusos en los últimos años. Ha aumentado desde la primera invasión de Rusia a Ucrania en 2014 y se ha intensificado especialmente en la región del mar Báltico, pero también en otras partes de Europa”. Se han detectado provenientes de Kaliningrado y también de la región de San Petersburgo, ambas con importante presencia militar.
¿Cómo está empleando Rusia esta tecnología?
El GPS jamming representa una forma sutil pero efectiva de la denominada guerra híbrida. Incidentes recientes como el sufrido por Von der Leyen muestran el incremento de estas amenazas. En una investigación publicada este pasado julio, un grupo de académicos polacos documentó que miles de aeronaves y embarcaciones habían registrado anomalías de navegación atribuidas a estaciones rusas. Desde la invasión de Ucrania, se han reportado interferencias masivas en Estonia, Letonia, Lituania, Finlandia, Suecia, Polonia y Alemania, incluso obligando a desviar vuelos. En julio de 2024 la sucesión de incidentes llevó a la aerolínea finlandesa Finnair a suspender durante un mes una de sus rutas hasta Tartu (Estonia). El aeropuerto de Tartu tuvo que implementar una solución de aproximación para que los aviones pudieran aterrizar sin tener que depender del GPS. La agencia federal finlandesa de transporte y comunicaciones informó entonces del mal funcionamiento de radares marítimos y aéreos, incluido las interferencias que sufrió el GPS de un avión que transportaba al entonces ministro de Defensa británico, Grant Shapps.
¿De qué equipos y tecnologías dispone Rusia para firmar las interferencias?
“Rusia despliega una serie de sistemas a nivel estratégico, operativo y táctico. Ahora bien, a nivel estratégico, cuenta con un gran sistema fijo que se llama Tobol”, responde Withington.
Rusia emplea diversos sistemas de guerra electrónica con capacidad de interferir señales GNSS como el R-330Zh Zhitel, una estación móvil montada sobre camión, diseñada para detectar, seguir e interferir comunicaciones satelitales y sistemas de navegación. Opera en un rango amplio (100 MHz a 2 GHz), bloqueando tanto comunicaciones civiles como militares; el Borisoglebsk‑2, un vehículo terrestre multipropósito que interfiere comunicaciones y sistemas GPS, en funcionamiento desde 2015 o los Krasukha‑2 y 4, sistemas avanzados de contramedidas electrónicas móviles.
“Es justo decir que los sistemas de interferencia GNSS se utilizan en todo el ejército ruso, especialmente en las fuerzas terrestres, con el fin de proteger objetivos en tierra contra ataques con armas guiadas por GNSS”, puntualiza Withington.
¿Qué consecuencias tienen las interferencias de GPS?
Los ataques de GPS jamming y spoofing representan peligros reales para la aviación civil, la navegación marítima, servicios de emergencia, infraestructura crítica (como redes eléctricas y financieras) e incluso el transporte urbano. “En lo que respecta a la aviación y la navegación marítima, es evidente que existen riesgos, pero los aviones, en particular, están diseñados para utilizar varios sistemas diferentes para navegar, como la radionavegación, por ejemplo, y, obviamente, mapas y sistemas de navegación inercial, que son giroscopios situados dentro del avión, que no dependen de una señal externa como los receptores GPS”, detalla Withington. “El GPS es una tecnología relativamente nueva para la aviación. Por lo tanto, hay una serie de medidas de seguridad incorporadas precisamente para evitar que las interferencias del GNSS tengan un efecto grave desde el punto de vista de la seguridad en la navegación segura de las aeronaves y también de los barcos”.
Las consecuencias pueden ser más complicadas en cuanto a la gestión del tráfico aéreo. “El GNSS se utiliza para la gestión del tráfico aéreo y el control del tráfico aéreo. Las aeronaves suelen comunicar su posición utilizando la información que recopila el receptor GNSS de la aeronave. Lo hacen a menudo para indicar la posición de la aeronave cuando se encuentra fuera del alcance del radar. Si el radar no puede detectar la aeronave, esta sigue enviando información sobre su ubicación mediante su receptor GNSS. Si por cualquier motivo se pierde esa señal, se interfiere o se falsifica, la aeronave seguirá pudiendo navegar con seguridad, pero es posible que tenga que, por ejemplo, comunicar su posición por voz, que es lo que solía ocurrir antes de la llegada del GNSS, cuando los pilotos se comunicaban por radio con la autoridad de control del tráfico aéreo o el servicio de control del tráfico aéreo y comunicaban su posición”, desliza.
“El problema es que el GNSS es la base de varios sistemas de navegación aérea, como el ADS-B (sistema de vigilancia dependiente automática), que se utiliza para mejorar la eficacia de la gestión y el control del tráfico aéreo. No solo mejora la seguridad del control del tráfico aéreo, sino también la eficiencia económica con la que se pueden mover y gestionar las aerolíneas. Si se pierde la señal GNSS, es posible que los controladores tengan que recurrir a otros mecanismos para garantizar la seguridad en el aire. Eso podría significar, por ejemplo, que las aeronaves se espacien más para reducir el riesgo de colisión. Y al hacerlo, eso podría tener un impacto en la puntualidad de los vuelos, el funcionamiento eficiente de un aeropuerto y el funcionamiento eficiente de las vías aéreas en todos los países entre sí. Y eso, a su vez, tiene un efecto económico”.
¿Ha denunciado la UE este uso?
Legalmente existen marcos internacionales como la Unión Internacional de Telecomunicaciones y la autoridad de aviación civil OACI que exigen a los países prevenir este tipo de interferencias, aunque con limitadas facultades de hacerlas cumplir. En marzo de 2024 ocho países europeos, entre ellos los bálticos además de Finlandia, Polonia, Francia, los Países Bajos y Ucrania, presentaron una queja ante la ONU por esta práctica. Varias agencias de la ONU también se han ocupado del asunto.
¿Cómo puede hacer frente la UE a este fenómeno?
El comisario de Defensa de la UE, Andrius Kubilius, avanzó este lunes que la UE desplegará satélites adicionales en órbita terrestre baja para reforzar la resistencia frente a las interferencias del GPS y mejorará las capacidades para detectarlas. “Los satélites adicionales (suponiendo que vayan a formar parte de la constelación Galileo) proporcionarán haces GNSS adicionales desde el espacio y, como estarán en órbita terrestre baja, sus señales pueden ser más fuertes y, por lo tanto, más difíciles de interferir. Dicho esto, es poco probable que una sola tecnología, como los satélites adicionales, sea suficiente para anular las perturbaciones que puede causar la interferencia del GNSS”, replica el experto. “Es necesario ejercer una presión diplomática concertada sobre Rusia para que cese la interferencia, con una advertencia clara de que la interferencia del GNSS que provoque la pérdida de vidas humanas podría merecer una respuesta militar, invertir en alternativas al GNSS, invertir en la resiliencia del GNSS y también promover las habilidades de navegación tradicionales. Al fin y al cabo, no se puede interferir un mapa de papel, un cronómetro de cuerda y una brújula”, agrega.
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