El 27 de julio, la Unión Europea y Estados Unidos alcanzaron un acuerdo comercial con el que la Administración Trump aplica un arancel del 15% a las exportaciones europeas —frente al 30% previsto—. Por su parte, la Unión Europea decidió suspender el paquete de contramedidas que tenía preparado para contrarrestar estos aranceles; aplazando su entrada en vigor durante seis meses, y se comprometió a realizar importantes inversiones en Estados Unidos, tanto en energía como en equipamiento militar. No obstante, la Comisión Europea ha dado a conocer la letra pequeña del acuerdo el pasado jueves.

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Según el documento de la Comisión, "EEUU y la UE se comprometen a trabajar juntos para reducir o eliminar las barreras no arancelarias". Estas barreras hacen referencia a todas aquellas regulaciones —distintas de los aranceles o los impuestos— que un gobierno establece para restringir el comercio internacional, ya sea para proteger la industria nacional o por cuestiones de seguridad u otros objetivos políticos. Pues bien, a fin de reducir estas barreras arancelarias, el octavo punto del texto suscrito por la presidenta de la Comisión Europea, Ursula Von Der Leyen, señala sobre los automóviles que: "EEUU y la UE tienen la intención de aceptar y otorgarse reconocimiento mutuo a sus respectivos estándares".

Fuentes del Ministerio de Economía, Comercio y Empresa consultadas por El Independiente explican que con el nuevo acuerdo: "Aquí, se aceptarían productos que cumplan los estándares de EEUU y allí, los que cumplan estándares europeos. Se evita así tener que testar el producto en destino (doble testeo) conforme a los estándares de destino, ya que se aceptarían los de origen". A lo que añaden: "En materia de estándares, la UE negocia en los acuerdos en torno al principio de equivalencia reconocido en los acuerdos de la OMC, como equilibrio razonable entre el derecho a regular de cada parte y la facilitación del comercio entre las partes. Por eso, aunque todavía no se ha concretado nada en relación con qué tipo de estándares pueden ser objetivo de trabajo conjunto y reconocimiento mutuo, cabe pensar que puedan ser estándares de seguridad (número de puntos de anclaje de cinturones de seguridad, dureza de parachoques o similar), más que estándares medioambientales".

Por este motivo, la organización del Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte (ETSC) ha alertado de que este reconocimiento mutuo no es "un detalle técnico, sino una decisión política que antepone la conveniencia comercial a la salvación de vidas". Existen requisitos obligatorios en Europa que no están garantizados por la normativa estadounidense. Entre ellos, el frenado automático de emergencia (que permite que el vehículo se detenga automáticamente si por alguna razón el conductor no puede detener el coche), la asistencia para mantenerse en el carril (que detecta las líneas blancas continuas o discontinuas y el asistente puede advertir al conductor si cruza la línea accidentalmente o incluso guiarlo de nuevo a su carril) o la protección de los peatones, con la que se busca limitar el alcance de un accidente cuando un peatón, golpeado por un vehículo, cae sobre el capó o el parabrisas.

A estas exigencias se suman otros sistemas que la Unión Europea ya obliga a incorporar, como los avisos de somnolencia o distracción, los recordatorios de cinturón en los asientos traseros, los detectores de ángulo muerto o los limitadores de velocidad para camiones y autobuses. También se exige que todos los turismos estén preparados para instalar un alcoholímetro que bloquee el arranque si el conductor ha consumido alcohol. Sin embargo, muchas de estas medidas no son obligatorias en Estados Unidos, lo que refleja una diferencia clara en el enfoque regulatorio a uno y otro lado del Atlántico.

De esta forma, desde ETSC han criticado que el acuerdo comercial "es una traición al liderazgo europeo en materia de seguridad y costará vidas. Europa corre ahora el riesgo de verse inundada de camionetas y SUV estadounidenses de gran tamaño y poco reguladas, vehículos que son más pesados, más peligrosos para otros conductores, peatones y ciclistas, y que no se ajustan en absoluto a la visión europea de una movilidad más segura y sostenible".

No obstante, Dudley Curtis, director de comunicación del ETSC, ha comentado en conversación telefónica con este medio que un cambio así "no se puede producir de la noche a la mañana, ya que el Parlamento y los Estados miembros tendrán que aprobar cualquier cambio en la ley". En esta línea responde Federica Restivo, abogada mercantilista en Giambrone Law: "Actualmente, el texto no es nada concreto, hasta que no se refleje un acuerdo bilateral no podremos imaginarnos el contenido jurídico del mismo". Así pues, por el momento, los vehículos importados seguirán cumpliendo la normativa europea vigente, incluidos todos los requisitos de seguridad obligatorios. Sin embargo, cuando los Estados miembros y Estados Unidos vuelvan a negociar qué estándares se incluirán en el pacto, todo podrá cambiar durante esta nueva era de Trump.

De hecho, en el acuerdo comercial negociado el pasado 22 de julio entre EEUU y Japón, además de pactar el mismo tipo arancelario que con la UE, también se incluye el mismo apartado en materia de reconocimiento mutuo de estándares en el sector automovilístico. En este sentido, en una entrevista con Bloomberg el 23 de julio —antes de que se alcanzara el acuerdo comercial entre Washington y Bruselas—, el secretario de Comercio estadounidense, Howard Lutnick, puso como ejemplo el precedente de Japón para explicar lo que esperaba la Administración Trump de las negociaciones con la UE.

Señaló que, al igual que hicieron los japoneses al aceptar coches fabricados bajo estándares estadounidenses, Europa debería seguir el mismo camino. “Si le dicen al presidente que le abrirán el mercado (europeo), y me refiero a abrirlo de verdad, es decir, que aceptarán los coches estadounidenses... Piensen en lo que hicieron los japoneses. Dijeron que aceptarían los coches estadounidenses basándose en las normas estadounidenses, así que no tendremos que fabricar un coche diferente, podremos coger el coche que fabricamos en Detroit, meterlo en un barco y enviarlo”, resumió Lutnick.

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