Es una historia de miserias y grandezas. Debía ser el símbolo de orgullo alemán. Lo ideó Adolf Hitler y nueve décadas después lo ha humillado el ‘gigante chino’. Nació para ser el orgullo del progreso germano y mostrarlo al mundo. De sus factorías debía salir el ‘coche del pueblo’, el ‘Volkswagen’. En él una familia de cinco miembros debía poder viajar cómodamente, a 100 Km/h, por las carreteras del país. Pagarlo no podía ser un problema: 990 marcos.
Aquel sueño nunca se cumplió. No al menos como Hitler lo había imaginado. El diseño del ingeniero austriaco Ferdinand Porsche fue la primera apuesta. De su cabeza nació lo que después sería el popular ‘Escarabajo’. La primera piedra de la factoría de Wolfsburgo se colocó en 1938. Para entonces, los tambores de guerra sonaban ya con fuerza en Alemania y la II Guerra Mundial cambió los planes de Volkswagen. El chasis del ‘coche del pueblo’ pasaría a dedicarse a fabricar vehículos militares. El pueblo y su símbolo de desarrollo deberían esperar.
Fue el primer gran revés de la compañía. Después vendrían muchos más. El último, provocado por su incapacidad de adaptación y desarrollo a la gran transformación: el coche eléctrico. Hoy, el sueño del gigante de la automoción que se ha llegado a hacer realidad durante décadas se tambalea. El despertar ha sido brusco. Tanto, que la que es la empresa más grande del país lleva meses anunciando la puesta en marcha de drásticos planes de recortes y ajustes. En la lista de medidas hasta 100.000 despidos –directivos incluidos- y el cierre y reducción de plantas y producción.
"No podemos perder más el tiempo"
El director financiero y de operaciones, Arno Antilitz, lo ha dejado claro esta semana: “No podemos perder más tiempo, debemos actuar con rapidez y decisión”. La ‘locomotora’ en la que siempre ha viajado Volkswagen hace tiempo que ya no la domina. La industria de la automoción empieza a hablar chino y japonés. Basta mirar los datos de exportación, donde el ‘sorpasso’ hace cuatro años que se produjo. Alemania mantiene su volumen de exportación de vehículos en alrededor de 3,2 millones de unidades. Pero el rival al que antes ni miraba, ha acelerado tanto el ritmo que en apenas una década ha pasado de ser insignificante a ponerse a la cabeza: un volumen de exportación de casi 6 millones de unidades.
En estos casi 90 años el Grupo Volkswagen no ha parado de crecer. Bajo su protección ha ido incorporando marcas: Seat (1986), Skoda (1991), Bentley, Bugatti y Lamborghini (1998), Audi, Porche, Scania, MAN… Aún hoy es el primer exportador por valor económico. Sus vehículos Premium son más caros, más valiosos, pero menos rentables. El proceso de electrificación en el que está inmerso el sector ha demostrado que los fabricantes chinos son más rápidos y mejores en diseñar, producir y comercializar vehículos electrificados.
Se lo han demostrado al mundo exterior pero también a su mercado interno. Es ahí donde se ha producido una de las quiebras que han llevado al Grupo Volkswagen a la situación actual. China representaba hasta hace poco el 41% de su mercado de exportación y uno de los pilares más rentables de su cuenta de resultados con la que pagaba las nóminas de sus 660.000 empleados. En 2020 el gigante alemán vendía 3,8 millones de vehículos en China, pero hoy esa cifra ha caído a 2,6 millones.
Pérdidas y caída de beneficios
Los clientes chinos priorizan aspectos que van más allá del motor, el chasis o la mecánica. Elementos como la conectividad del vehículo, la conducción autónoma o la actualización de sus sistemas han adquirido un nivel determinante en la escala de prioridades a la hora de comprar un coche y en todos ellos Alemania va rezagada.
También en el precio. La producción asiática ha logrado reducir costes, ser más competitiva. Los modelos del Grupo Volkswagen, en gran medida de gama alta, no han podido competir. Un coche de gasolina o diésel deja más margen al fabricante, más beneficio. Ahora, en las apuestas electrificadas lanzadas en los últimos años, Volkswagen ha descubierto que su modo de producir le ha reducido de manera significativa el margen de beneficio.
El gigante de la automoción alemana vende tanto o más que antes pero gana menos. La facturación de 2022 fue de 279.000 millones y el año pasado alcanzó los 321.000. Sin embargo, los beneficios se han hundido sin parar desde el pico de 2023, cuando el grupo logró cerrar el ejercicio con un beneficio neto de 17.861 millones. El año pasado apenas alcanzaron los 6.904 millones. Este año las previsiones tampoco son nada halagüeñas. La entrega de vehículos ha caído hasta septiembre un 9%, la facturación se ha reducid un 2% y los resultados se escriben ya en pérdidas: 2.720 millones sólo en los nueve primeros meses.
Estructura sobredimensionada
El CEO del Grupo VW, Oliver Blume, lo ha dejado claro: “No hay más alternativa que una reducción drástica de costes fijos si se quiere garantizar la supervivencia”. Su director de Operaciones comparte el diagnóstico y quiere comenzar a aplicar ya el plan de recortes. La infraestructura del grupo está “sobredimensionada” para su actual actividad.
El ajuste contempla el cierre de plantas y la reconfiguración de otras. Por ahora, sólo en Alemania. Pero en el conjunto de la red de producción, el ajuste pasa por producir menos cantidad –reducción de turnos- y menos modelos. El catálogo se recortará. Y en materia salarial, la congelación de nóminas se apunta como una medida a aplicar próximamente.
En España las plantas de Martorell y la navarra de Landaben no parecen figurar en los planes de ajustes drásticos. En la factoría catalana los modelos de Seat irán dejando paso cada vez más a los Cupra. La apuesta por centrarla en las opciones electrificadas será el desarrollo que seguirá el complejo. También en Landaben la reconversión mira hacia modelos compactos electrificados como máxima prioridad.
¿Están afectadas las plantas españolas?
La amenaza que más inquieta en nuestro país es la relacionada con toda la cadena de proveedores. El Grupo quiere reducir costes, fabricar más barato y ser más competitivo. Eso conlleva ajustes en piezas y suministros.
La operación de rescate se plantea para un periodo corto: 2030. La velocidad de los avances en el sector y el ritmo de expansión que las compañías chinas están demostrando obliga a acelerar el paso. Sus marcas, BYD, Geely o Xiaomi no sólo les han expulsado de una parte importante del mercado chino que antes controlaban, sino que empiezan a robarles cuota de mercado en Europa y el resto del mundo.
La reducción de los planes de ayuda a la compra de vehículos electrificados que empieza a producirse en muchos países está favoreciendo que la competitividad en precio de modelos asiáticos se imponga. Las medidas de contención a la importación china -350.000 unidades de coches híbridos e híbridos enchufables por año- o a la fabricación en la UE que ha impuesto la Comisión Europea no parecen ser suficientes para detener el tsunami asiático sobre la automoción eléctrica que está calando en Europa.
Año 2035: ¿el final del diésel y la gasolina?
El final de los vehículos de combustión en la Unión Europea tiene nueva fecha: 2035. Un final para la venta de coches diésel y gasolina que se ha ido retrasando y para la que apenas restan nueve años. Es difícil imaginar hasta qué punto cambiará el sector para entonces. El Grupo Volkswagen se ha propuesto echar una carrera contra el reloj e intentar volver a subirse a la ‘locomotora’ de la automoción en la que hasta hace poco tenía un lugar asegurado.
Por el camino, el prestigio se ha ido desgastando con escándalos como el ‘dieselgate’ que derivó en el pago de casi 30.000 millones de euros en multas por falsear emisiones contaminantes. También por su incapacidad para adaptarse con celeridad al cambio de paradigma que se está produciendo en la automoción. La reconversión profunda de su estructura no se antoja sencilla. Reducir costes en sus plantas de ensamblaje de Dresde, reconsiderar qué hacer con su planta en Bruselas o reducir la producción en plantas como la de Osnabrück puede generar en una delicada revuelta laboral.
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