“Buenos días a todos. Es mi triste deber informarles de que uno de nuestros pasajeros falleció anoche”. Con ese mensaje, a la mañana siguiente de la muerte de un viajero a bordo del crucero Hondius, el capitán del barco trató de transmitir calma a los pasajeros mientras la embarcación cruzaba el Atlántico.
Según el audio difundido por varios pasajeros en sus redes sociales, el capitán aseguró que el fallecimiento se debía “a causas naturales” y subrayó que, de acuerdo con la información facilitada por el médico del barco, “los problemas de salud que tenía no eran infecciosos, así que el barco es seguro en ese sentido”. También admitió que la situación tendría consecuencias operativas y afirmó que la tripulación intentaría actuar “de una manera segura y también digna”.
En su intervención, el capitán recordó además que el barco se encontraba “en medio del Atlántico” y que había “muy pocos lugares” a los que dirigirse fuera del itinerario previsto. El Hondius continuó navegando bajo seguimiento epidemiológico hasta su llegada a puerto.
Días después, sin embargo, las autoridades sanitarias confirmaron que el pasajero había fallecido por hantavirus. Extremo que se confirmó después de que varias personas bajaran del barco en la isla de Santa Elena, incluida la viuda -contacto estrecho que empezó a tener síntomas fuera del MV Hondius. El 6 de mayo se supo que la variante del virus era la andina, la única trasmisible entre humanos.
Según el despacho de abogado francoespañol BCVLex, con amplia experiencia en litigios con navieras, el caso plantea un escenario jurídico “especialmente sensible en materia de responsabilidad del transportista marítimo, protección del pasajero y reclamación de daños” con varios planos de responsabilidad: contractual, extracontractual, sanitaria, aseguradora e incluso internacional, según precisan en esta firma.
Los abogados diferencian la figura del armador, que no siempre coincide con la marca comercial del crucero y que para el pasajero, la reclamación principal suele dirigirse frente al transportista contractual, sin perjuicio de extenderla al armador efectivo y a su aseguradora.
El despacho añade que también pueden tener relevancia jurídica las agencias de viajes y los intermediarios que comercializaron el crucero. Si el pasajero contrató a través de una agencia española o de otro país de la UE, esa intermediación puede generar una responsabilidad propia por falta de información precontractual, gestión deficiente de la incidencia, omisión del deber de asistencia o incumplimiento de las obligaciones previstas en la normativa sobre viajes combinados y de consumo, según precisan desde BCVLex.
En cuanto al marco jurídico aplicable, BCVLex destaca el Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, en su versión de 1974 y el Protocolo de 2002, que rige en la Unión Europea para el transporte marítimo internacional de pasajeros. Este convenio es la norma central para determinar la responsabilidad del transportista en casos de muerte, lesiones y daños sufridos durante el transporte, así como por el incumplimiento de las obligaciones de seguridad, incluidos los límites indemnizatorios, la carga de la prueba y la obligación de contar con un seguro obligatorio, recuerdan los abogados.
La cuestión decisiva, según este despacho, será determinar si el brote y sus consecuencias responden a un riesgo inevitable y externo o a un incumplimiento imputable al operador en materia de seguridad, control sanitario y gestión de la crisis a bordo.
BCVLex señala que la primera vía de responsabilidad es la contractual: la naviera no solo se compromete a trasladar al pasajero de un punto a otro, sino a hacerlo en condiciones razonables de seguridad, asistencia y salubridad. Esa obligación comprende protocolos sanitarios adecuados, prevención de riesgos epidemiológicos, reacción médica diligente, aislamiento de los casos sospechosos, información clara y asistencia efectiva. Si se acreditaran retrasos en la detección, falta de aislamiento, deficiencias médicas o descoordinación sanitaria, podría apreciarse un incumplimiento contractual con consecuencias indemnizatorias, advierte el bufete.
A ello se suma la posible responsabilidad por daños personales: los pasajeros afectados pueden reclamar por lesiones físicas, secuelas, hospitalización, gastos médicos, agravamiento clínico, repatriación y pérdida de oportunidad terapéutica. En caso de fallecimiento, los familiares podrían exigir tanto los daños patrimoniales como el correspondiente daño moral, conforme recuerdan los expertos.
Daño moral
De especial relevancia es, según BCVLex, el daño moral de los pasajeros no contagiados. Aunque no hayan desarrollado la enfermedad, la exposición a un brote infeccioso grave en un entorno cerrado puede generar un perjuicio moral indemnizable si existe una afectación real y acreditable: el confinamiento forzoso, la angustia por el riesgo de contagio, la incertidumbre sanitaria, el aislamiento y la pérdida de tranquilidad pueden fundamentar una reclamación autónoma por daño moral.
Otra pieza jurídica clave es la pérdida del viaje y el llamado daño por vacaciones frustradas. La alteración del itinerario, la supresión de escalas, la pérdida del disfrute vacacional, los gastos extraordinarios y la interrupción del servicio pueden dar derecho a la devolución parcial o total del precio y a una indemnización complementaria, especialmente si se aprecia una gestión deficiente del incidente por parte de la naviera, según este despacho especializado.
En cuanto a la estrategia de defensa, la naviera previsiblemente alegará que el contagio se produjo fuera del buque y que el origen del brote es externo, no imputable y difícilmente evitable. Pero BCVLex matiza que esa línea defensiva no excluye por sí sola la responsabilidad del transportista.
Aunque el contagio inicial hubiera tenido lugar en tierra o en una fase previa del viaje, la compañía seguiría respondiendo si se demuestra reacción tardía, aislamiento insuficiente, trazabilidad deficiente de los contactos, falta de control epidemiológico, negligencia médica o una gestión inadecuada del riesgo una vez detectado el problema. En un caso así, la cuestión central será determinar si el riesgo era verdaderamente inevitable o si el daño se agravó por una gestión deficiente del operador marítimo.