Los sindicatos han estallado contra la estrategia del ministro de Transportes, Óscar Puente, de cargar la responsabilidad del accidente de Toledo en el operador de circulación de Adif que ordenó reanudar la marcha al AVE de Renfe que acabó impactando con un tren de Iryo.
El accidente ferroviario donde el miércoles fallecieron al menos 69 personas tiene su origen en una fallo informático que hizo que el sistema de seguridad de la línea detuviese a seis trenes en la zona. Pero los maquinistas y el consejero delegado de Iryo llevaban meses reportando fallos o incidencias con el sistema de seguridad LZB.
El titular de Transportes, en una comparecencia ante los medios desde el propio centro de control del tráfico situado en Atocha, no dudó en señalar el fallo de un trabajador con una consigna a un maquinista. Desde el colectivo de responsables de circulación de Adif defienden que "no se puede reducir todo a un error humano".
"Resulta vergonzoso que su primera reacción fuera señalar a un trabajador, atribuyéndole responsabilidades antes incluso de que hubiera comenzado la investigación sobre el accidente", dicen fuentes del Sindicato de Circulación Ferroviario (SCF). Denunciarán la filtración a los medios de los audios con los maquinistas y piden la "dimisión inminente" del ministro Puente.
Desde Comisiones Obreras (CCOO) también dicen que la actitud del titular de Transportes merece "su inmediato cese". "Reclamamos máxima prudencia y responsabilidad, evitando conclusiones precipitadas y señalamientos públicos hasta que se conozcan los resultados de la investigación", aseguran desde el sindicato que dirige Unai Sordo. Para la organización, merece ser destituido por haber "culpabilizado a las personas trabajadoras" y poner "en la picota al eslabón más débil de la cadena".
Desde UGT no van tan lejos, pero si lanzan un duro reproche a la estrategia de Puente. "Un máximo responsable del sistema ferroviario no puede realizar juicios superficiales anticipados sin que la investigación haya finalizado y poner a sus trabajadores a los pies de los caballos, sin contemplar los factores humanos y organizativos que han conllevado a tan trágico suceso", se quejan.
El sindicato CSIF, mayoritario entre los funcionarios, también pide la dimisión de Puente y afea que "el ministro ha actuado de una manera inapropiada utilizando a esta persona trabajadora como 'chivo expiatorio'".
Falta de personal tras la liberalización
Uno de los principales problemas que señalan los profesionales de Circulación es la falta de personal para atender las nuevas demandas surgidas fruto de la liberalización ferroviaria impulsada por el Gobierno del PSOE. A mayor número de circulaciones y un ingente volumen de obras como el de los últimos años, hay un mayor número de incidencias que gestionar. Pero desde el SCF se quejan de que "el relevo generacional ha sido reponer los que entraban por los que salían cuando".
"La sobrecarga de trabajo es cada vez mayor. Hay personas que se dan de baja porque no son capaces de gestionar la situación que se encuentran cada día que van a trabajar", abundan. En el Centro de Regulación de Atocha, por ejemplo, muchos de los puestos tienen la catalogación necesaria para estar gestionados por dos personas. Pero los sindicatos denuncian que la falta de personal hace imposible que se cumpla con ello. Algunos, dicen, "tienen miedo incluso de ir al baño porque se queda la mesa sin gente".
Y afirman que solo tras la tragedia ocurrida hace solo nueve meses en Adamuz (Córdoba), con 46 fallecidos, "se consiguió ampliar las plazas ofertadas". Sin embargo, recuerdan, "estas incorporaciones tardarán al menos dos años en estar en condiciones de prestar servicio".
Además, el relevo generacional ha hecho que los que entren sean profesionales formados pero con poca experiencia en gestión de situaciones complejas en las que el principal sistema de seguridad queda desactivado y se opera con uno de respaldo más expuesto al error humano. No en vano, la Agencia de Seguridad Ferroviaria ya había pedido revisar los protocolos para minimizar los riesgos con motivo de otro incidente con un tren que rebasó una señal.
Desde el Sindicato de Circulación corroboran que "la gran mayoría son personas que trabajan en estos centros que llevan dos o tres años en la empresa". Es decir, tienen la formación teórica pero no una experiencia dilatada gestionando tráficos en lo que se conoce en el argot como "situación degradada". En ellas cambian los procesos y protocolos y los nervios están a flor de piel. Máxime si, como denuncian, no se cumplen tampoco los descansos reglamentarios.
Fuentes internas inciden en que los centros de control de las grandes ciudades, que concentran el grueso de las situaciones complejas fruto de un crecimiento exponencial del tráfico de alta velocidad, se convierten en un hervidero de los que los trabajadores se marchan en cuanto pueden. "La plantilla no es tonta. Si tienes ya años de antigüedad y tienes la posibilidad de moverte de un centro saturado a otro que se trabaja bien, lo vas a solicitar aunque se cobre algo menos", explica una fuente.
Equipos de los noventa
En el plano tecnológico, muchos de los equipos informáticos en los que se apoya el sistema de seguridad son de los años noventa y no se han sustituido. El sistema de origen alemán lleva instalado en la línea Madrid-Andalucía desde su inauguración en 1992 y tenía que haber sido ya sustituido por uno más moderno. Está en marcha una migración al sistema ERTMS, más moderno y de uso común en Europa. Pero los adjudicados hace cinco años gracias a los fondos europeos de recuperación, aún no está operativo.
¿Por qué? "Porque se ha priorizado el servicio sobre la adaptación. El LZB es un sistema fiable en condiciones normales, pero si te denuncian que hay averías constantes, deja de ser seguro y se ha hecho la circulación en unas condiciones cuanto menos cuestionables", denuncian las citadas fuentes.
"¿Y todas las externalizaciones? ¿Y la falta de plantillas? ¿Y las excesivas cargas de trabajo en los CRC? ¿Y las decisiones de su gestión, los recursos disponibles y las condiciones en las que trabajan los profesionales de Adif? ¿Todo eso tampoco es responsabilidad de su Ministerio?", preguntan al ministro desde UGT.
Entre las pesquisas de la investigación está averiguar quién y por qué se dio la orden de retomar la marcha pese a que el sistema LZB no se había aún reestablecido. "Teniendo un buen mantenimiento, los sistemas actualizados y el personal adecuado, esto no se habría dado", apuntan. El problema es que, más allá del factor humano, no hubo un sistema de seguridad automático que frenase el tren ante la ocupación de la vía por parte del Iryo.