El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, comparece este martes 3 de noviembre, a las 17.00 horas, ante la Diputación Permanente del Congreso de los Diputados para dar explicaciones sobre la situación del sistema ferroviario tras el accidente de Urda (Toledo) ocurrido el pasado 28 de octubre en el término municipal de Los Yébenes. La sesión parlamentaria llega después de que el ministro informara ante los medios el pasado viernes sobre el siniestro, en un contexto marcado por las dudas sobre la seguridad de la red, los sistemas de control y el estado de las infraestructuras.
PUBLICIDAD

La comparecencia sitúa de nuevo la gestión ferroviaria bajo el escrutinio de los grupos parlamentarios, que podrán pedir cuentas sobre qué medidas de prevención existieron, el mantenimiento de las vías y el funcionamiento de los mecanismos de seguridad, además de aclarar las posibles responsabilidades políticas: ¿Qué falló y qué medidas se han tomado para evitar que vuelva a ocurrir?

Diputación Permanente sobre el accidente de tren en Urda

  1. ¿Por qué Adif permite circular a una compañía que declara fallos en sus sistemas embarcados cuando también existen problemas con el sistema de seguridad de la línea? En su comparecencia del pasado viernes, Óscar Puente explicó el funcionamiento del centro de control, pero no aclaró por qué se permitió circular a un tren que declaraba fallos en sus sistemas. En concreto, el consejero delegado de Iryo, Fabrizio Favara, había avisado hace unas semanas en sede parlamentaria de la dificultad que tenían sus trenes para reanudar la marcha cuando había caídas del sistema LZB. Sigue sin conocerse qué protocolo se aplica cuando se producen estas incidencias simultáneas ni qué condiciones de seguridad deben cumplirse para autorizar la circulación.
  2. ¿Por qué no se adoptaron las medidas para mitigar el riesgo asociado al factor humano que recomendó la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) hace dos años en un informe sobre un caso similar? El ministro reconoció que el factor humano interviene cuando fallan los sistemas, pero no aclaró si conocía el informe que emitió el organismo supervisor sobre un rebase de señal no autorizado ni qué medidas se habían aplicado a raíz de sus recomendaciones. Entre otras cosas, deberá aclarar por qué no se modificaron los protocolos de actuación y qué mecanismos piensa establecer para reducir el riesgo de errores humanos ante un eventual fallo tecnológico.
  3. ¿Quién dio orden al responsable de circulación reanudar la marcha de los trenes sin haber recuperado el sistema de seguridad principal? Puente no aclaró tampoco el viernes quién dio la instrucción de aplicar ese procedimiento ni si existió una orden expresa por parte de un superior en el centro de control del tráfico situado en Atocha. A día de hoy, tampoco ha explicado qué comprobaciones técnicas se realizaron antes de autorizar la reanudación de la circulación ni qué garantías de seguridad se consideraron suficientes para tomar esa decisión.
  4. ¿Por qué no se interrumpió la circulación para instalar el nuevo sistema ERTMS en lugar de priorizar la operación comercial? ¿Quién tomó esa decisión? El ministro justificó la sustitución del LZB por razones de interoperabilidad y producción industrial, pero no explicó por qué se mantuvo la línea abierta al tráfico durante los trabajos de renovación ni quién decidió hacerlo. También señaló que debía valorarse la posibilidad de suspender temporalmente la circulación en determinadas líneas como la Madrid-Barcelona para agilizar las obras, sin concretar qué criterios técnicos se utilizaron para decidir mantener el servicio en este caso.
  5. El ministro consideró como "habituales" las incidencias del LZB, ¿cuántas veces falla al año el ERTMS en las líneas de alta velocidad donde está instalado? Puente confirmó que el LZB registró 170 incidencias en 2026 y sostuvo que el 75% se debió a factores externos, como obras, mantenimiento, robo de cable o fenómenos meteorológicos. Sin embargo, no facilitó cifras comparables del ERTMS instalado en otras líneas. Para poder valorar las diferencias entre ambos sistemas, Puente debería indicar el número de incidencias de cada uno, sus causas y sus consecuencias para la circulación ferroviaria.
  6. ¿Se han impuesto penalizaciones a Hitachi por incumplir los plazos de puesta en funcionamiento del ERTMS? El ministro defendió la implantación del nuevo sistema, pero no detalló el grado de cumplimiento de los contratos adjudicados en 2021. Es necesario conocer si se han producido retrasos respecto a los plazos previstos, qué obligaciones contractuales siguen pendientes y si Adif ha aplicado penalizaciones por posibles incumplimientos a la empresa adjudicataria. Aunque inicialmente fue encargado al gigante francés Thales, la parte de señalización ferroviaria fue vendida hace un par de años al gigante japonés Hitachi.
  7. ¿Qué fallos concretos se registraron en los sistemas de seguridad antes del accidente y qué información recibió el centro de control sobre ellos? Para reconstruir lo ocurrido también es necesario conocer qué alertas generaron los sistemas, cuándo se recibieron y qué información tenían los responsables de circulación en cada momento. Más allá de los audios filtrados a la prensa entre técnicos de Adif y los maquinistas de los trenes siniestrados, la revisión de los registros técnicos permitiría determinar si se detectó alguna anomalía antes de autorizar la reanudación de la marcha.
  8. ¿Qué pruebas técnicas se han realizado para verificar que el ERTMS funciona correctamente antes de su puesta en servicio en la línea Madrid-Sevilla? La implantación de un nuevo sistema de señalización y protección requiere comprobar su funcionamiento y su compatibilidad con los equipos embarcados de las distintas operadoras. El Ministerio debería concretar qué pruebas se han completado, qué ensayos quedan pendientes y qué requisitos deben cumplirse para autorizar su entrada en servicio.
  9. ¿Qué sistema de respaldo garantiza la seguridad de la circulación cuando deja de funcionar el sistema de protección principal y qué limitaciones tiene? La caída de un sistema de protección obliga a detallar qué mecanismos alternativos permiten mantener la separación entre trenes y bajo qué condiciones se puede reanudar la circulación. Puente deberá aclarar también si el sistema de respaldo actúa automáticamente, qué funciones conserva y qué procedimientos deben seguirse cuando no puede garantizarse el mismo nivel de protección.
  10. ¿Qué protocolos se van a modificar para evitar que una situación similar vuelva a repetirse y en qué plazo se aplicarán? Puente ha anunciado una batería de medidas inmediatas para reducir los posibles fallos tecnológicos y ha asegurado que se actuará si la investigación detecta deficiencias en los controles o en la organización. Sin embargo, todavía no ha detallado qué actuaciones se llevarán a cabo ni cuándo se aplicarán. Es necesario conocer si se revisarán los procedimientos para gestionar la pérdida del sistema principal, los criterios para autorizar la reanudación de la marcha y los mecanismos de supervisión de las incidencias.

Todas estas cuestiones apuntan a una misma necesidad: esclarecer qué falló, qué información tenían los responsables ferroviarios en cada momento y si existían mecanismos técnicos capaces de evitar que la situación se produjera. Más allá de las explicaciones ofrecidas hasta ahora, sigue siendo necesario conocer bajo qué circunstancias se tomaron las decisiones, con qué criterios de seguridad y qué controles se aplicaron.