El accidente ferroviario de Urda ha puesto sobre la mesa una cuestión que va más allá de las causas concretas del siniestro: hasta qué punto está garantizada la seguridad de la alta velocidad española cuando fallan los sistemas de señalización. Juan Franco es ingeniero industrial y conoce de cerca las infraestructuras y los operadores ferroviarios como extrabajador de Renfe y Adif, así como el nivel de integridad de seguridad SIL-4, que ofrece altas garantías en determinadas funciones de señalización, protección y enclavamientos. En Indra se dedicó a la señalización y al control del tráfico ferroviario, además de participar en la construcción de la línea de alta velocidad Madrid-Segovia.
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A su juicio, la seguridad SIL-4 es una cuestión a la que se está prestando muy poca atención. En su entrevista con El Independiente, analiza los fallos que se produjeron en Urda y cuestiona algunas de las decisiones adoptadas durante el accidente. Su diagnóstico es contundente: con los conocimientos que tiene sobre el funcionamiento del sistema ferroviario, hoy por hoy, no viajaría en la alta velocidad española.

P.- ¿Qué ha pasado en Urda?

R.- Se cayó el LZB y no actuaron de la manera más segura, que habría sido parar los trenes. La seguridad pasa por pararte cuando no se sabe qué hacer. La alta velocidad tiene previsto un sistema de fall back –un sistema de respaldo que opera cuando deja de funcionar el sistema principal, en este caso, el LZB–, otro sistema que también goza de la garantía SIL-4.

Si la señal hubiera tenido la indicación en rojo, no hubiera habido muertos

Al estar a ciegas, lo prudente, que es la orden que se ha dado ahora, es que se vaya como máximo a 40 km/h – el conocido como protocolo "marcha a la vista"–, lo que le permite estar en disposición de parar antes de colisionar. Esa es su obligación. En el caso de Urda, cuando el LZB se cayó, el tren se paró y no vio ninguna señal; en ese momento se le indicó que reanudara a la velocidad normal.

P.- ¿Por qué la señal que encontró el tren no podía indicar parada, pese a haber otro convoy en la vía?

R.- Lo primero que se encuentra es una señal, no sé si estaría en verde o en amarilla. Que son los únicos dos colores que puede tener. No tiene rojo, que es el que obliga a parar. Curioso, ¿no? Es contraintuitivo.

Si esta señal hubiera tenido la indicación en rojo, no habría habido muertos. Le habría dado tiempo a activar el freno de emergencia, habría circulado más despacio, habría visto la señal y se habría parado. Efectivamente, existe la posibilidad de que no vea la señal, pero para esto está el ASFA – el sistema de protección basado en anuncio de señales y frenado automático–, que reduce el riesgo.

P.- ¿Qué significa que la señal de avanzada no estuviera cantonada y por qué considera que eso pudo influir en el accidente?

R.- He hablado con alguien que trabaja ahí y que lleva años preguntándose por qué la señal de avanzada no está cantonada –integrada en el sistema que divide la vía en tramos y regula el paso de los trenes–. Si hubiese estado cantonada, la señal habría estado en rojo y el accidente se habría evitado.

P.- Se ha hablado mucho de error técnico y error humano. A su juicio, ¿a qué tipo de fallo responde el accidente?

R.- Un error técnico no ha habido porque cuando se ha producido un fallo en el LZB, el tren se ha parado. Fue un inconveniente, pero no un error. En el caso de Urda se produce un fallo de funcionamiento y el sistema se para, y con los trenes parados la seguridad se mantiene. El error es humano, pero ¿de qué humano? Es la pregunta. ¿Del que ejecuta y da el telefonema o del maquinista que hace algo que, aunque le estuviera permitido por el reglamento, va en contra de la seguridad?

No se pueden dar órdenes contra la seguridad y para que no se retrasen los trenes

El sistema LZB falló porque hubo un problema de comunicaciones, pero eso no fue la causa directa del accidente. El fallo se produce cuando le dicen al maquinista que avance. Ese es mi criterio.

P.- Cuando falla el sistema principal, ¿por qué es necesario circular con marcha a la vista y qué riesgos implica confiar en las indicaciones del CRC –centro de control que regula el tráfico ferroviario–?

R.- Con la marcha a la vista también se asumen riesgos, pero menos. A 40 km/h al maquinista le da tiempo a reaccionar. Lo que es una temeridad y un riesgo, en mi opinión, muy grave, es que el tren no se encontrara una señal antes y que fuera a la velocidad a la que iba. En ese caso, y aunque no estemos protegidos por el SIL-4, se va extremadamente lento y se reducen los riesgos. Si mantienen la velocidad, es inseguro.

P.- ¿Cree que se ha estado priorizando la puntualidad de los trenes por encima de los protocolos de seguridad, ignorando las advertencias previas?

R.- Cuando ocurrió el accidente de Adamuz yo ya dije que no era seguro. Ahora ha tenido que haber todos estos muertos para que tomaran nota. No se pueden dar órdenes que afecten a la seguridad y menos para que no se retrasen los trenes. Todas las órdenes que se den deben tratarse como autorizaciones y ejecutarse siempre con la máxima precaución.

P.- ¿Es posible que la decisión de circular en esas condiciones quedara en manos de una persona sin la formación necesaria sobre seguridad?

R.- No sé qué ha pasado con la mentalidad colectiva ferroviaria. Se han acostumbrado a que siempre todo funciona bien. No voy a entrar en qué norma han seguido y si se ha cumplido o no. Lo único que digo es que lo hubiera hecho bien o mal, lo que no puede ser es que la posibilidad de tomar esa decisión estuviese en sus manos.

Ayer estuve hablando con un maquinista sobre una cuestión técnica que él no entendía. Me dijo que le daba igual no entenderla. Y eso no puede ser. En Angrois iban con un sistema que por problemas de compatibilidad cayó. El maquinista lleva un teléfono oficial y estaba obligado a contestarlo: solamente pueden llamarle dos personas, el del centro de control y el revisor. Iba entrando en una curva cuando le llamaron y él contestó porque tenía la obligación de hacerlo; en ese momento pasó una señal de limitación que no vio precisamente por estar contestando. Entonces, ¿quién tiene la culpa?

P.- ¿Qué aspectos de la red ferroviaria española considera más urgente revisar?

R.- Las personas que están pilotando la red ferroviaria. Los enclavamientos son seguros. Conozco una estadística que refiere el número de accidentes que ha habido por responsabilidad del SIL-4 en el mundo: unos cinco o diez en el mundo. Todos ellos por cuestiones realmente peregrinas. Alguno en España, uno en Inglaterra por problemas de aislamiento y porque estaba muy mal montado y el sistema funcionó mal. Los enclavamientos, incluso el LZB, que es muy viejo, son seguros. La inseguridad surge cuando te sales de ellos.

P.- Cuando un maquinista considera que una orden no es segura, ¿qué procedimiento debe seguir?

R.- Si estiman en algo su vida, no deben obedecerla: se están jugando la vida y pueden poner en peligro la de los demás. Por ejemplo, el maquinista que falleció en Urda. Que si ha cometido algún error, ya lo ha pagado con su vida. No se les entrena: su formación no les lleva a plantearse ese tipo de situaciones.

P.- El Gobierno ha anunciado un plan para reforzar la seguridad ferroviaria mediante inteligencia artificial y un gemelo digital de la red. ¿Qué capacidad real tienen estas herramientas para prevenir accidentes como el de Urda?

R.- Lo que tienen que hacer es aprender sobre seguridad. La inteligencia artificial no tiene SIL-4; con IA igual mejora la seguridad; no lo cuestiono. Pero no la garantiza al mismo nivel. No saben lo que es la seguridad. ¿Cómo van a hablar de algo que no entienden?, pero sí se atreven a jugar con nuestras vidas.

P.- ¿Existe riesgo de que un accidente como el de Urda vuelva a repetirse con las condiciones actuales de seguridad ferroviaria?

R.- Un tren puede colisionar por detrás con otro de Renfe, pero en este caso estaría actuando de una forma más segura. El resto de operadores, si no hacen lo mismo, no. En cuanto a que vuelva a ocurrir, siempre existe esa posibilidad. La pregunta correcta sería con qué probabilidad puede repetirse un accidente así, y esa es otra cuestión. Insisto: la seguridad la proporcionan los enclavamientos, el LZB mientras esté funcionando y el ERTMS. El resto son pamplinas.

P.- ¿Considera que la formación de los maquinistas es suficiente para afrontar situaciones de emergencia? ¿Se les prepara mediante simulacros en escenarios de riesgo?

R.- No lo puedo garantizar. Si me preguntas qué creo, no sé si tienen algún simulador. Sé que lo tenían, pero me dijeron que lo quitaron. Habría que investigar si tienen simuladores de algún tipo para entrenarse en situaciones anómalas. Como los pilotos. Cuando te montas en un avión hay un piloto que se "ha matado" 20 o 30 veces en un simulador.

Cuando se enfrentan a una situación excepcional de emergencia, actúan de una manera mucho más correcta, gracias al entrenamiento previo, que si no hubieran pasado por los simuladores. Con respecto a si tienen simuladores de circulación, no lo sé. Diseñamos uno en su momento para situaciones extrañas, pero no sé si lo tienen.

P.- Después de lo ocurrido en Urda, ¿viajaría usted hoy en un tren de alta velocidad?

R.- No, porque no me fío de esta gente. Están cometiendo un fraude implícito. Lo que están haciendo es una chapuza.