El día que Arabia Saudí renovó el AVE de La Meca, España vivía el peor año ferroviario de su democracia. Fue el 8 de febrero de 2026: el ministro Óscar Puente firmaba en Riad una adenda de 2.800 millones de euros para prolongar hasta 2038 la operación de la línea entre La Meca y Medina y encargar veinte trenes nuevos a Talgo. Pocas semanas antes, el descarrilamiento de Adamuz (Córdoba) había dejado casi cincuenta muertos y obligado a suspender temporalmente la rúbrica. Aquella foto en el desierto resume una paradoja que no debería engañar a nadie: el cliente saudí compró los resultados de una inercia histórica; pero quienes hoy salen al mundo a vender credenciales intangibles —consultoría, señalización, gestión de redes y alta ingeniería— ya no tienen un país que exhibir. Cuánto vale esa credencial rota es la cuenta que el Gobierno se niega a hacer.
Empecemos por lo que está en juego, porque las cifras desmienten cualquier intento de frivolidad. Las ingenierías españolas facturaron 8.050 millones de euros en 2025, y el 70% de ese volumen —unos 5.600 millones— se generó fuera de nuestras fronteras. Es una dependencia del mercado exterior tres veces y media superior a la media europea, que apenas ronda el 20%. Once grupos españoles figuran entre las 250 mayores firmas internacionales del prestigioso ranking Engineering News-Record, donde gigantes privados como TYPSA —buque insignia de nuestra ingeniería civil y tecnológica en medio mundo—, IDOM o Sener compiten de tú a tú en la élite global junto a la pública Ineco en la gestión de grandes programas de infraestructuras, mientras las constructoras sumaron más de 13.670 millones en contratos exteriores en el último bienio.
Toda esta formidable industria de exportación se levantó sobre un activo inmaterial que hoy está hecho añicos: el prestigio operativo de la red española. Durante tres décadas, cuando firmas de la solvencia de TYPSA o Sener acudían a las licitaciones más exigentes en Estados Unidos, Reino Unido, Oriente Medio, Australia o Escandinavia, el argumento definitivo consistía en mostrar lo que esa misma ingeniería había diseñado y supervisado en casa: invitar a los evaluadores extranjeros a subir a un tren entre Madrid y Sevilla. España era el escaparate perfecto de puntualidad y seguridad. Los datos de 2025 y 2026 certifican su demolición.
España era el escaparate perfecto de puntualidad y seguridad. Los datos de 2025 y 2026 certifican su demolición
El deterioro comenzó siendo estadístico y acabó siendo trágico. En el verano de 2025, la puntualidad del AVE se desplomó a una horquilla de entre el 61% y el 64%, las incidencias por incendios se dispararon un 622% en un solo año —afectando a 130.000 viajeros— y el propio ministro tuvo que admitir 27 grandes crisis ferroviarias bajo su mandato, pese a que Adif y Renfe habían absorbido 5.000 millones de euros en fondos europeos. Pero si 2025 fue el año del colapso operativo, 2026 ha sido el de la catástrofe humana: dos accidentes mortales que suman más de 120 muertos en una red de alta velocidad que, en treinta y tres años de historia, solo había registrado el siniestro de Angrois.
Las investigaciones preliminares de la CIAF no apuntan a fatalidades inevitables, sino a los errores de una gestión negligente: roturas de carril tras renovaciones de vía y el fallo del vetusto sistema de señalización LZB en la línea Madrid-Sevilla, que acumuló 170 interrupciones en un año. Cuando cabeceras como Le Monde o The Guardian se preguntan abiertamente si el modelo español sigue siendo seguro —señalando la temeridad política de dedicar el 70% de la inversión a inaugurar kilómetros de vía para cortar cintas electorales y apenas un 30% a mantener la red existente—, el daño reputacional deja de ser una discusión doméstica. La caída de 3,3 millones de viajeros en un semestre y la advertencia oficial de la francesa SNCF a sus inversores por el impacto de los siniestros españoles en su filial Ouigo son el preludio de lo que ya ocurre en los despachos internacionales.
En el implacable mercado global de las licitaciones —desde metros automatizados, puentes y desaladoras hasta redes eléctricas inteligentes o túneles de alta complejidad—, los fondos soberanos y los bancos multilaterales evalúan la solvencia institucional del Estado que respalda a sus empresas. Nuestros competidores franceses, alemanes, británicos o japoneses ya no necesitan diseñar campañas de desprestigio; les basta con poner sobre la mesa de negociación los informes de sus embajadas en Madrid y los recortes de la prensa europea.
El mercado internacional tolera un fallo técnico puntual, pero penaliza sin piedad la degradación institucional
Para un evaluador en Washington, Londres o Toronto, donde las normas de cumplimiento normativo, transparencia y meritocracia son sagradas, lo ocurrido en el Ministerio de Transportes proyecta una sombra tóxica sobre toda la marca España. ¿Cómo puede una consultora pública como Ineco defender su excelencia en auditoría de sistemas cuando el ministerio matriz es incapaz de mantener su propia red sin descarrilamientos mortales? Y lo que es más grave e injusto: ¿por qué grandes consultoras privadas independientes como TYPSA, que llevan medio siglo labrando su prestigio a pulso con los más altos estándares técnicos internacionales, tienen que soportar en las mesas de contratación el estigma de un país cuyo Ministerio de Transportes ha sido noticia mundial por purgar a los ingenieros de caminos, colocar a militantes de carné y, en su versión más sórdida, utilizar empresas públicas para contratar a personas vinculadas a tramas de corrupción y prostitución que ni siquiera acudían a trabajar?
El mercado internacional tolera un fallo técnico puntual, pero penaliza sin piedad la degradación institucional. La sustitución sistemática de la solvencia técnica por el sectarismo ideológico —la misma ceguera que lleva al Gobierno a estrangular el despliegue de los centros de datos por falta de red eléctrica mientras insiste en el cierre dogmático de las centrales nucleares— ha roto el principal aval de nuestras empresas en el exterior. Los ingenieros de firmas punteras como TYPSA, Sener o Ayesa siguen estando entre los más brillantes del mundo, pero hoy salen a competir con una bola de hierro atada al tobillo: la de representar a un Estado cuyo Gobierno ha cambiado el mantenimiento por la propaganda, la ingeniería por el clientelismo y la seguridad por la frivolidad.
Te puede interesar