Italia acelera la construcción de su avión de combate mientras España asiste a la agonía de su proyecto con Alemania y Francia

Italia ha decidido acelerar junto a Reino Unido y Japón el desarrollo del caza de sexta generación mientras España permanece atrapada en el bloqueo y la más que probable agonía del proyecto europeo alternativo, el FCAS, lastrado por disputas industriales y políticas entre París y Berlín. El contraste entre ambos programas se agranda a medida que el Global Combat Air Programme (GCAP) consolida su gobernanza, asegura financiación multimillonaria y mantiene como objetivo la entrada en servicio del avión en 2035, frente a un FCAS que acumula retrasos y que podría partirse en dos para permitir que Alemania y Francia manufacturen dos cazas distintos, ajustados a sus necesidades contrapuestas.

“El programa es muy importante para Italia. Es el más importante para la Fuerza Aérea y uno de los principales para todo el Ministerio de Defensa”, explica en conversación con El Independiente Alessandro Marrone, responsable del programa de Defensa, Seguridad y Espacio del Istituto Affari Internazionali. “Es muy ambicioso. Es caro, pero lo es porque Italia aspira a tecnologías y prestaciones muy elevadas y porque se hace en pie de igualdad con Reino Unido y Japón, sin liderazgo de Estados Unidos”, agrega.

A diferencia de otros grandes programas europeos, el GCAP se diseñó desde el inicio para evitar desequilibrios de poder. Italia, Reino Unido y Japón participan con un reparto exacto del 33,3% en costes, retornos industriales y derechos de gobernanza. “Un tercio del coste, un tercio del retorno industrial y los mismos derechos para fijar requisitos y gobernanza”, resume Marrone. “Ese principio ya no se está rediscutiendo”.

El esquema se reproduce en los principales pilares industriales. En la plataforma aérea participan Leonardo, BAE Systems y el socio japonés; en la propulsión, Rolls-Royce, Avio Aero y su contraparte nipona; y en la electrónica avanzada, un consorcio que refleja también el peso industrial italiano. “Han intentado institucionalizar la igualdad desde el principio”, subraya Marrone.

Para gestionar el programa, los tres gobiernos han creado una organización internacional específica, al margen de la OTAN y de la Unión Europea. “No se lo confiaron al Ministerio de Defensa italiano, ni al británico ni al japonés. Crearon una organización ad hoc y establecieron una rotación del liderazgo cada tres años”, detalla el analista. El objetivo es evitar que los conflictos nacionales paralicen el proyecto cuando entren en juego decisiones técnicas y presupuestarias críticas.

Un coste que se dispara y genera polémica

La apuesta tiene un coste elevado. La contribución italiana al GCAP ha pasado de una estimación inicial de 6.000 millones de euros a 18.600 millones, según la documentación remitida recientemente al Parlamento. Se trata ya del programa más caro de la historia militar italiana, por delante incluso de la compra del F-35. El Gobierno ha solicitado autorización para desembolsar 8.800 millones hasta 2037, mientras que el resto deberá aprobarse en fases posteriores, lo que ha provocado duras críticas de la oposición.

Para Marrone, el aumento no resulta sorprendente. “Hace unos años se hablaba de 6.000 millones de euros y ahora son 9.000; es un incremento del 50%”, señala, en referencia a estimaciones previas hasta 2035. “Es razonable porque muchas tecnologías solo revelan su coste real cuando se empieza a desarrollar el software, la electrónica, la nueva propulsión y la gestión de potencia”. Y añade una comparación clave: “Con el F-35, Estados Unidos cubrió la mayor parte de la investigación y desarrollo. Aquí Italia tiene que asumir un tercio del coste y del riesgo”.

GCAP y F-35: programas complementarios

Roma insiste en que el GCAP no sustituirá al F-35. “Hay mucha confusión mediática sobre esto”, advierte Marrone. “La compra de F-35 continuará y los números incluso aumentarán”. Italia mantiene en Cameri una planta de ensamblaje final y un centro de mantenimiento con carga de trabajo garantizada durante décadas. “Son cuarenta años de trabajo, no solo para los F-35 italianos, sino también para los de otros países europeos”.

El GCAP, recalca, está concebido para reemplazar progresivamente al Eurofighter. Italia opera actualmente más de un centenar de Typhoon y planea una flota combinada de Eurofighter, F-35 y, en el futuro, el nuevo sistema de combate aéreo de sexta generación que resulte del consorcio.

El calendario: 2035 frente a 2040

El horizonte temporal es uno de los principales factores de diferenciación. El GCAP fija como objetivo la entrada en servicio del avión en 2035, mientras que el Future Combat Air System europeo apunta, en el mejor de los casos, a 2040. “Es una década, y en aeronáutica es muy poco tiempo”, admite Marrone.

La urgencia japonesa es principalmente operativa, vinculada a la presión estratégica de China y Rusia. En el caso de Italia y Reino Unido, el impulso es industrial. “Se trata de mantener las capacidades tecnológicas, los ingenieros, los laboratorios y el know-how adquirido con el Eurofighter”, explica. A ello se suma la necesidad de llegar al mercado antes que otros competidores y no perder peso frente a futuros programas estadounidenses o europeos rivales.

España, ante una ventana que se cierra

El contraste con el FCAS es directo. El programa integrado por Francia, Alemania y España se ha visto atrapado en disputas sobre liderazgo industrial y reparto de tareas. “Italia y Reino Unido llevan cooperando cincuenta o sesenta años en Tornado y Eurofighter”, recuerda Marrone. “Francia no tiene esa experiencia práctica en la construcción de cazas: siempre ha sido un programa nacional. Eso marca la diferencia”.

Preguntado por la posición española, el analista es claro: “En mi opinión, Italia avanza más rápido que España porque el GCAP avanza más rápido que el FCAS”. Y lanza una advertencia, en caso de que Madrid se plantee su incorporación al proyecto rival: “Existe una ventana de oportunidad de unos pocos años. Si el FCAS sigue paralizado y el otro programa sigue avanzando, llegará un momento en que será muy difícil entrar como socio de pleno derecho”. La semana pasada el Gobierno italiano volvió a tender la mano a Berlín, ante las noticias cada vez más pesimistas sobre el FCAS, con la propuesta sobre la mesa de buscar la construcción por separado del avión y mantener el resto del programa.

Formalmente, el GCAP no está cerrado a nuevos miembros. Ha habido contactos con Arabia Saudí y existe conciencia de que ampliar socios permitiría reducir costes unitarios y ganar economías de escala. “Si hay apertura hacia un país no europeo sin tradición industrial en cazas, es aún más cierto para Alemania o España, que ya cooperaron en el Eurofighter”, apunta Marrone. Pero matiza: “Eso no significa que sea fácil ni automático. Habrá negociaciones duras sobre quién hace qué”.

Tensiones internas: Italia acusa a Reino Unido

El avance del GCAP no está exento de fricciones, similares a las que han estallado en el FCAS provocando su total parálisis. En la última semana el ministro de Defensa italiano, Guido Crosetto, ha acusado públicamente a Londres de no compartir tecnologías clave. “No compartir tecnología con aliados en un momento como éste es una locura”, afirmó, calificándolo de “un regalo para rusos y chinos”.

Crosetto ordenó a Leonardo compartir sus desarrollos con los socios y exigió reciprocidad. El episodio recuerda a las tensiones que han empantado el desarrollo del FCAS. La diferencia, por ahora, es que el GCAP ya cuenta con un marco de gobernanza cerrado que limita el impacto de estos choques.

El dilema estratégico de Madrid

Para España, el dilema se vuelve cada vez más evidente: perseverar en un FCAS bloqueado o explorar, antes de que sea tarde, una incorporación a un programa que ya avanza, con el GCAP o los programas turco o sueco como alternativas más sólidas. “Si el FCAS se reactiva y encuentra un acuerdo sólido, puede tener sentido seguir”, concede Marrone. “Pero si la parálisis continúa año tras año y el otro programa sigue avanzando, sí, sería más conveniente unirse al GCAP”.

La advertencia final es clara: “Dentro de diez años, Reino Unido, Japón e Italia estarán dispuestos a exportar el avión. Pero no es lo mismo que cooperar, compartir tecnología y formar parte del consorcio”. En la carrera por la sexta generación, Italia ya ha elegido carril. España, mientras tanto, sigue detenida a la espera de que el FCAS encuentre una salida.