Durante el gran apagón que dejó sin electricidad a toda España la mayor parte de este lunes, los aeropuertos continuaron operando gracias a los sistemas eléctricos de contingencia que se activaron de forma automática en cuanto todo el país se fue a negro. Según detalló el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, se cancelaron 334 vuelos de los 6.000 programados —el 5,56%— para el día de ayer. Aena activó sus “comités de crisis” en todos los aeropuertos, así como el comité general de la red, y mantuvo un contacto "permanente" con las aerolíneas y con Enaire, la empresa pública dependiente del Ministerio de Transportes encargada de la gestión de navegación aérea.

Tal y como explica un piloto de avión comercial a El Independiente, que el lunes no estaba trabajando, existen protocolos internacionales diseñados para garantizar el aterrizaje incluso cuando la radio no funciona, o la visibilidad es casi nula, situaciones a las que los pilotos pueden llegar a enfrentarse si hay problemas con el suministro eléctrico de los aeropuertos. "Existe un procedimiento de aplicación internacional y luego, cada país, hasta cada aeropuerto, puede añadir connotaciones", señala.

Incluso, en situaciones extremas, las torres de control pueden recurrir a un sistema muy primario basado en señales luminosas. “Funcionan como un semáforo”, explica. Aunque ayer no fue necesario utilizar este método, sí está previsto para casos extremos. Estas luces indican si un avión puede aterrizar o no, o si el aeropuerto está cerrado por razones de seguridad.

El día del apagón, según detalla este piloto, el único radar que registró fallos fue el de Sevilla, y el sector aéreo que le corresponde fue cerrado para evitar que las aeronaves sobrevolaran una zona sin control. “Se reguló el tráfico y se rebajó para funcionar con más espacio y poder desviar los aviones. Esta fue la razón de la mayoría de los retrasos o cancelaciones”, añade. “Cuando es de día, las luces no suponen un problema, pero que la radio no funcione sí puede serlo".

Respecto a los aterrizajes sin iluminación, insiste en que nunca se obliga a un piloto a completar una maniobra así sin una visibilidad mínima. “No se puede exigir aterrizar a un avión sin ver absolutamente nada, siempre tienes unos requisitos”, explica. Aunque el sistema está preparado para operar con baja visibilidad o incluso con fallos de luces, siempre se exige al menos un mínimo de referencias visuales. “Para completar un aterrizaje de menos precisión te exigen ver un conjunto de luces que, de manera general, son las luces del eje de pista”, explica. "Nunca se va a completar un aterrizaje completamente a oscuras, eso conllevaría el cierre del aeropuerto”.

En estos casos, la opción más viable es un aterrizaje automático, que puede llevar el avión hasta el suelo sin necesidad de referencias visuales, aunque sigue siendo imprescindible distinguir al menos algún elemento. “Siempre habrá algún tipo de iluminación, algo que te permita identificar la pista”, señala. “Nos entrenamos en ese tipo de situaciones. Nos ponen todo tipo de escenarios: desde que la pista no se vea o desaparezca en el último momento, o que surja un obstáculo y sea insegura… Es muy seguro”.

Preguntado en concreto por el aterrizaje en el aeropuerto de La Coruña que se incluye en esta noticia, donde se observa un avión aterrizando en plena oscuridad, agrega que "con total seguridad" los pilotos tendrían al alcance de su vista algún conjunto de luces en la pista.

"Se exige una visibilidad mínima"

Colas en Barajas para coger un taxi durante el apagón. E.I.

“Tenemos radioayudas en tierra, un sistema de guía que nos permite ver dónde está la senda, el aeropuerto, el eje de pista”, describe. También existen altitudes mínimas de decisión: puntos a partir de los cuales, si no se cumplen las condiciones para aterrizar, los pilotos están obligados a abortar la maniobra y volver a ascender. Esta altura varía según el aeropuerto, pero los más afectados por la niebla suelen disponer de sistemas que permiten aterrizajes automáticos sin visibilidad. “Aun así, siempre se exige una visibilidad mínima" porque aterrizar no es lo único que deben hacer los pilotos, que han de llevar el avión hasta la puerta de embarque, "y para eso hay que ver si en la pista hay algún coche o cualquier otro elemento”.

No obstante, alerta de que no todos los países aplican estos estándares con el mismo rigor. “En países menos desarrollados estos requisitos existen, pero muchos pilotos deciden no seguirlos, y las consecuencias son súper dramáticas. Si te fijas en Indonesia, accidente por no ver la pista vas a ver muchos”, indica.

De hecho, los aeropuertos fueron uno de los pocos puntos del país —junto a algún que otro Mercadona— donde nada parecía haber ocurrido. Los grupos electrógenos de emergencia mantuvieron operativas las instalaciones durante el apagón y había luz, pero los pasajeros se daban de bruces con la realidad cuando trataban de coger un taxi que les trasladase a la ciudad. En concreto, en Barajas, según apunta a este periódico una persona que aterrizó desde Alemania, las colas duraron horas. Pero hasta ese momento, todo transcurrió con normalidad, incluyendo el desembarque y la recogida del equipaje.