Adiós al 'gratis total': el peaje por kilómetro que amenaza a tu eléctrico

Durante más de una década, comprar un coche eléctrico o un híbrido enchufable ha sido sinónimo de ventajas: exención del impuesto de matriculación, aparcamiento sin coste en zonas reguladas, acceso libre a las áreas de bajas emisiones y, en muchos casos, la posibilidad de cruzar peajes sin abrir la cartera. Ese escenario de incentivos, diseñado para empujar la transición hacia una movilidad más limpia, está a punto de cambiar de forma radical. El primer aviso serio ha llegado desde el Reino Unido, y la señal que emite resuena con fuerza en toda Europa, España incluida.

El Gobierno británico ha anunciado la creación de una nueva figura fiscal bautizada como eVED (Electric Vehicle Excise Duty), un tributo pensado específicamente para los vehículos que hasta ahora escapaban a buena parte de la presión impositiva del automóvil. La lógica es sencilla y, al mismo tiempo, demoledora para quienes apostaron por estas tecnologías atraídos por su rentabilidad: si el motor de combustión deja de circular, el Estado deja de ingresar, y esa brecha en las arcas públicas hay que taparla de alguna manera.

Cómo funcionará el nuevo tributo

La propuesta se articula como una tasa por circulación basada en el kilometraje real de cada vehículo. En otras palabras, ya no importará únicamente qué coche tienes, sino cuánto lo utilizas. Cuanto más ruedes, más pagarás. Es el clásico principio de "quien contamina, paga" reconvertido en un "quien usa la carretera, contribuye".

Las cifras que se manejan permiten hacerse una idea precisa del impacto. Los turismos 100 % eléctricos abonarían el equivalente a dos céntimos por kilómetro recorrido, mientras que los híbridos enchufables pagarían la mitad, es decir, un céntimo por kilómetro. Sobre el papel parecen cantidades minúsculas, casi anecdóticas, pero la aritmética anual cuenta otra historia.

Un conductor con un uso medio de 10.000 kilómetros al año vería cómo su coche eléctrico le genera un gasto adicional cercano a los 100 euros, cantidad que se reduciría a la mitad en el caso de un híbrido enchufable. Y si el kilometraje se dispara, como ocurre con quienes usan el vehículo para desplazamientos profesionales o viajes largos, la factura anual podría situarse en una horquilla de entre 100 y 200 euros. No es una fortuna, pero rompe de golpe con la promesa de ahorro que había convertido a estos modelos en una opción tan atractiva.

Una previsión anticipada y ajustes posteriores

Uno de los aspectos más llamativos del diseño de la medida tiene que ver con la manera de gestionar el cobro. En lugar de obligar a los conductores a pasar cada año por engorrosos controles de kilometraje, el Ejecutivo británico ha optado por un modelo más ágil. El propietario deberá presentar ante la administración tributaria una previsión del número de kilómetros que espera recorrer a lo largo del ejercicio y pagar en función de esa estimación.

Para evitar que las declaraciones se conviertan en un ejercicio de optimismo interesado, el sistema contempla un mecanismo de corrección. Las cantidades se irán regularizando en las sucesivas inspecciones técnicas del vehículo, momento en el que el cuentakilómetros no admite discusión. Así, quien haya recorrido más de lo previsto tendrá que compensar la diferencia, y quien haya rodado menos verá ajustada su aportación. Este planteamiento reduce la burocracia y evita levantar sospechas de un control excesivo sobre los movimientos de cada ciudadano.

El verdadero motivo: un agujero fiscal en expansión

Para entender por qué los gobiernos empiezan a mirar con lupa a los vehículos enchufables, conviene fijarse en las cuentas del automóvil. En España, el sector aporta a las arcas públicas más de 43.000 millones de euros cada año, una cantidad colosal que procede de un mosaico de tributos: el impuesto de matriculación, la fiscalidad de los carburantes, el impuesto de circulación vinculado a la propiedad del vehículo, las multas de tráfico y toda una batería de tasas administrativas. Los datos, procedentes de la patronal ANFAC, dibujan una dependencia estructural difícil de sostener a medida que cambia el parque móvil.

El problema es evidente. Buena parte de esa recaudación descansa sobre el motor de combustión y, muy especialmente, sobre el consumo de gasolina y gasóleo. Cada vez que un conductor abandona el diésel para pasarse a la electricidad, el Estado pierde los ingresos asociados a los impuestos especiales de los carburantes. Y esa migración, lejos de ser una hipótesis futura, ya ha comenzado. Las ventas y el uso de coches de combustión han iniciado un descenso que se acelerará en los próximos años, dejando un boquete presupuestario que ningún ministerio de Hacienda europeo puede permitirse ignorar.

De ahí que la solución que plantea Londres funcione como un globo sonda para todo el continente. El Reino Unido se ha convertido en el país pionero en formalizar este tipo de gravamen, pero pocos analistas dudan de que la fórmula acabe extendiéndose. La lógica recaudatoria es idéntica en Berlín, en París o en Madrid, y la presión sobre las cuentas públicas no distingue fronteras.

¿Qué puede pasar en España?

Aunque de momento la medida es exclusivamente británica, el precedente resulta inquietante para los conductores españoles. La entrada en vigor prevista en el Reino Unido se producirá en menos de dos años, un plazo lo bastante corto como para servir de ensayo general y lo bastante amplio como para que otros países observen sus resultados antes de replicarla.

España reúne todos los ingredientes para seguir la misma senda. Por un lado, existe una dependencia notable de la fiscalidad ligada a los combustibles fósiles. Por otro, el impulso al vehículo enchufable, respaldado por ayudas y ventajas, va erosionando poco a poco esa base impositiva. Cuando la recaudación por carburantes empiece a caer de forma significativa, la tentación de implantar un peaje por uso o una tasa por kilómetro será prácticamente irresistible.

Todo ello dibuja el final de una etapa. La época en la que conducir un coche enchufable equivalía a un "gratis total" —sin peajes, sin matriculación, con aparcamiento libre— toca a su fin. Los incentivos que sirvieron para arrancar el mercado se van desmontando a medida que ese mercado madura y gana cuota. Es la paradoja de toda tecnología subvencionada: cuanto más éxito tiene, menos justificación encuentran las administraciones para seguir premiándola.

Un cambio de paradigma para el conductor

Conviene poner las cosas en perspectiva. Incluso con la nueva tasa, el coche eléctrico sigue ofreciendo ventajas económicas frente al de combustión. Recargar la batería continúa siendo mucho más barato que llenar un depósito de gasolina, y estos vehículos suelen requerir menos visitas al taller gracias a su mecánica más simple y a un menor desgaste de componentes. El ahorro, por tanto, no desaparece: se reduce.

Lo que realmente cambia es el mensaje de fondo. Los gobiernos dejan de tratar al vehículo enchufable como una excepción que hay que proteger y empiezan a integrarlo en el sistema fiscal ordinario, como una fuente más de ingresos. Para el usuario, esto significa que la decisión de compra ya no podrá basarse únicamente en las exenciones y los regalos administrativos, sino en las ventajas reales y estructurales de la tecnología.

El eVED británico es, en definitiva, mucho más que una tasa local. Es el primer capítulo de una historia que muy probablemente se escribirá también en España, y anticipa un futuro en el que la carretera se paga por kilómetro, con independencia de lo que haya bajo el capó.