A principios de 2012, recién nombrada ministra de Fomento, Ana Pastor dio una entrevista radiofónica: “Tenemos un montón de infraestructuras, de zanjas abiertas, en toda España y ahora hay que planificarlo todo”. Y destacó dos de esas obras: el AVE a Galicia, una “necesidad irrenunciable”, y la Y vasca –la forma del trazado de la alta velocidad en el País Vasco-, una “infraestructura prioritaria”.

Han pasado más de cuatro años y no hay AVE a Galicia ni al País Vasco, dos comunidades que celebran elecciones este domingo. A este tren no se le espera en la campaña tras sucesivas demoras en las obras y zanjas abiertas que, lejos de cerrarse, se han horadado aún más durante el Gobierno de Rajoy.

El plazo para la Y vasca concluía de inicio en 2010 y ahora se habla vagamente de 2019. Con Álvarez-Cascos de ministro, la conexión por alta velocidad Madrid-La Coruña entraría en servicio a finales de 2009. Después en 2012. José Blanco la retrasaría más tarde a 2015 y para asegurar que así iba a hacerse el ministro socialista hasta se tiró a la piscina: “Comprometo mi cargo con el AVE gallego”, dijo entonces. La promesa actual es que llegará a Galicia en 2018, pero pocos creen que eso ocurrirá.

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Puntos conflictivos de las Líneas de Alta Velocidad a Galicia y País Vasco, actualmente en construcción.

Puntos conflictivos de las Líneas de Alta Velocidad a Galicia y País Vasco, actualmente en construcción. R. O.

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Elaboración propia

Elaboración propia R.O.

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La situación del AVE la víspera de sendos comicios electorales es de parálisis casi total por, entre otros motivos, la guerra que mantienen las empresas constructoras con Fomento. Y por la deuda desbocada de Adif, que supera los 15.000 millones de euros. “La ecuación solo se va a despejar de una manera, que es pagando más a las adjudicatarias de las infraestructuras. Entre 250 y 300 millones de euros”, resume un directivo de Adif.

Ésa es la cantidad que, según varias partes, permitiría desbloquear un estancamiento de casi un año y medio en las obras del AVE en toda la geografía española, pero sobre todo en Galicia y País Vasco; una cifra que corresponde a las litigaciones, a la demora de las obras y al lucro cesante –pérdidas para las empresas cuando no se ejecuta algo pactado de antemano-.

Un alto cargo del ministerio sintetiza el momento actual: “Ana Pastor se puso firme con las empresas y clamó contra los sobrecostes y modificados de obra blandiendo la Ley de Contratos del Sector Público. Pero esa puridad ha terminado por desajustar todos los planes y ahora el nuevo ministro [Rafael Catalá] trata de suavizar la relación”. Recientemente ha habido una cascada de relevos en la cúpula de Adif, caso del jefe de explotación Javier Gallego, fulminado en junio por el parón en los trabajos. El administrador ferroviario ha rehusado contestar a las preguntas de El Independiente.

De acuerdo con dicha ley, Fomento no acepta más de un 10% de sobrecoste por obra. El tira y afloja de Adif con las firmas privadas impide inaugurar cualquier proyecto a tiempo y aparca la reivindicación del AVE durante la campaña electoral. Afecta además al resto de obras: la eterna variante de Pajares, el Corredor Mediterráneo, el Levante, la conexión con Granada…

El AVE como arma política para ganar elecciones ya no existe. En País Vasco solo el PNV, al igual que la patronal Confebask, reclama abiertamente la llegada mientras que Bildu y la izquierda abertzale se oponen desde siempre. Podemos se ha sumado al bloque anti Y vasca y defiende un tren “a velocidad moderada”.

En Galicia el candidato Alberto Núñez Feijóo ya no apoya con el mismo ardor de antaño la acogida de la alta velocidad, sabedor de que ésta no se producirá inmediatamente. En su día acusó a Pepiño Blanco de “engañar al pueblo gallego” por no traer el AVE. Ahora, por razones lógicamente partidistas, evita repetir la crítica al Gobierno de Rajoy –su mentor político- y eso que tiene más motivos: los retrasos con el Gobierno del PP son mucho mayores que con Zapatero. En la campaña Feijóo apenas ha prometido el AVE a Lugo, sin demasiado entusiasmo.

En la oposición, sorprende el cambio intempestivo de Ciudadanos: la formación naranja defendió en su día detener todas las nuevas líneas de alta velocidad en España y calificó el AVE gallego de “derroche keynesiano”. Pero en la campaña Albert Rivera ha apostado por la llegada del AVE en los plazos previstos. El único actor que elude –pero no se opone públicamente- al proyecto es En Marea, que aboga por potenciar el Cercanías.

Urkullu visita los nuevos trenes del metro de Bilbao, en febrero pasado.

Urkullu visita los nuevos trenes del metro de Bilbao, en febrero pasado. GOBIERNO VASCO

Para uno de los mayores expertos en alta velocidad, el economista y profesor Germà Bel, las dos líneas son «una alucinación de los políticos y las élites». «Y digo élites y separo esta categoría de ‘gente corriente’ porque tenemos datos del nivel de renta del usuario que coge el AVE y podemos concluir que es un transporte elitista», critica. Bel reniega de la rentabilidad política del tren rápido: «En la primera legislatura de Zapatero el AVE llegó a Segovia y Valladolid. Y allí el PSOE se dejó más votos que de costumbre. No sé si perjudica, pero beneficiar no beneficia tampoco».

La percepción de la alta velocidad divide hasta a los sindicatos. “Ahora mismo Galicia es una de las regiones peor comunicadas por ferrocarril, tanto de forma radial hacia Madrid como transversalmente hacia el este. Esto se resolvería bastante con la línea de AVE a Madrid, sin olvidar el tren convencional”, señala Severino Rodríguez, de Comisiones Obreras en Galicia. Distinta visión predica su homólogo de CCOO en País Vasco, Claudio Becerril: «La inversión en la Y vasca se hace en detrimento de la red convencional. ¿Qué hacemos con ella? Pues sí, que se termine, pero nosotros tenemos dudas sobre su viabilidad».

Según fuentes de Renfe y Adif, el grado de ejecución de las obras en Galicia ronda el 65%, y es inferior en el País Vasco. “Los vascos se empeñaron en empezar a construir la Y antes de conectar Vitoria con Burgos al financiar ellos parte del diseño vía concierto económico, y ahora tienen que apechugar con los retrasos”, reprocha un directivo. La primera licitación de esta línea, el tramo Ordizia-Itsasondo, se realizó en 2007. Hasta hoy. «Cuando vas dirección Vitoria por Burgos ves en la vía a cuatro operarios trabajando. Las obras están paradas», deploran fuentes patronales.

Hoy trenes híbridos Alvia (de alta velocidad y convencionales) recorren a diario el trayecto Madrid-Galicia (y uno de ellos causó una tragedia el 24 de julio de 2013 en Angrois)  y Madrid-País Vasco y a la inversa. Se da la paradoja de que la llegada del AVE hasta Palencia (2015) no ha mejorado sino empeorado el tiempo de los Alvia entre Madrid e Irún en 15 minutos. «Se pierde demasiado tiempo en el intercambiador de Valladolid», conceden en Renfe. Definitivamente, estos no son los mejores tiempos del AVE.