El pasado 20 de diciembre Renfe suprimió 72 trenes de su división de Ancho Métrico por distintas razones: falta de personal, de maquinaria… Poco después, el 29 de ese mes, un portavoz del ministro de Fomento Íñigo de la Serna declaraba en Oviedo que la inversión en vía estrecha es “muy insuficiente”. “No existe ninguna previsión de cierres ni de recorte de servicios en el Ancho Métrico”, señala escuetamente una portavoz de comunicación de Renfe para la delegación de Asturias, Galicia y Castilla y León, tres de los territorios donde operaba la antigua FEVE.

La realidad demuestra justo lo contrario de lo que dice Renfe en los 1.210 kilómetros de vía estrecha que quedan en España: en los últimos años se recortan servicios indiscriminadamente, desciende peligrosamente el personal ferroviario, se reducen los trenes y se disparan las limitaciones de velocidad, de acuerdo con los datos obtenidos por este medio. De la Serna ha manifestado que quiere terminar con esta decadencia. La vejez de los vagones empieza a preocupar en el norte de España, área geográfica del FEVE con excepción del tramo Cartagena-Los Nietos en Murcia y del Cercedilla-Cotos en Guadarrama.

Renfe dice que no hay previsión de recortes en ancho métrico y la realidad demuestra lo contrario

Liquidada por sorpresa el 1 de enero de 2013 por decisión de Ana Pastor, FEVE fue integrada en Renfe y Adif y sus aproximadamente mil trabajadores repartidos entre ambas compañías públicas. Se ponía fin así, de forma súbita, a una compañía con medio siglo de vida que siempre fue “la hermana fea de Renfe”, en palabras de un directivo. Creada en 1965, Franco nunca se ocupó por modernizar las comunicaciones interurbanas entre Bilbao y Ferrol. “La herencia que recibió la democracia no podía ser peor, una empresa desangrada económica y financieramente, cuyas cotas de mercado no dejaban de retroceder”, escribe el historiador Miguel Muñoz en el libro Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España.

Líneas en activo de la antigua FEVE.

Líneas en activo de la antigua FEVE. FOMENTO

FEVE ha sobrevivido a muchas crisis pero últimamente el declive es imparable, denuncian sindicatos, ciudadanos y hasta altos cargos desde el anonimato. Los trenes surcando la accidentada Cordillera Cantábrica o el litoral del norte son cada vez menos competitivos y eso, además de la despoblación, ha provocado un descenso de pasajeros: en al menos 50 estaciones asturianas suben menos de diez pasajeros diarios.

FEVE fue absorbida por Renfe en 2013 y desde entonces pierde abruptamente plantilla, trenes y servicios

Un ejemplo de la escasa estrategia corporativa es lo acontecido en León: el tren llegaba hasta el centro de la ciudad, pero hace cinco años la dirección de Feve, entonces presidido por el socialista Ángel Villalba, tuvo la idea sacar la estación dos kilómetros a las afueras de la ciudad porque en el lugar de la antigua terminal se haría una nueva estación de tranvía. El tranvía nunca se hizo y el ancho métrico sigue en las afueras. “Desde hace cinco años los viajeros a coger otro transporte para ir al centro de León. ¿Conclusión? Los viajeros cogen el autobús y no el tren”, denuncian en CCOO.

Los recortes se dan en todas las áreas. En 2013 había 305 maquinistas por 249 en 2016; 130 interventores en 2013 por 76 hoy; 244 trabajadores de talleres hace tres años por 184 ahora. Las limitaciones temporales de velocidad se han cuadriplicado. En Asturias el 40% del material rodante está en el taller sin poder ser reparado por falta de maquinaria y de personal. En Vizcaya se jubilará este año entre el 10% y el 15% de la plantilla. “Si hay una baja por enfermedad, en muchos sitios el tren no sale”, reprochan los sindicatos, que piden también una “reordenación” de las líneas para ahorrar tiempo en algunos trayectos sin suprimir andenes ni apeaderos.

Quedan 1.200 kilómetros de vía pero llegaron a explotarse más de 7.000

La historia de Feve nunca fue fácil, a pesar de haber llegado a explotar más de 7.000 kilómetros en su apogeo, incluidos tramos legendarios todavía en uso como la línea La Robla-Bilbao que, estrenada en 1894 y clausurada de 1991 a 2003, es el trayecto de vía estrecha más largo de Europa (335 kilómetros). “Los empresarios construyeron líneas con anchos inferiores al de la red nacional porque los costes de establecimiento y explotación eran notablemente inferiores”, destaca el libro de Miguel Muñoz.

FEVE nace de la absorción de esas vías privadas, las cuales empiezan a surgir a finales del siglo XIX. La entidad se crea en 1965, casi 25 años después que Renfe. Pero el estado siempre mimó al operador de ancho ibérico antes que al de vía estrecha.

En León desde hace cinco años la estación pasó incomprensiblemente de estar en el centro a las afueras

Hasta la llegada de la democracia, la compañía vive un moderado declive sin fin, que se traduce fundamentalmente en el cierre de líneas de ancho métrico por Andalucía o Castilla-La Mancha. La Transición sí significó un cambio de rumbo “El ferrocarril fue receptor de otro cambio histórico como fue, en este caso, la emergencia de compañías autonómicas, que, obviamente, afectó directamente a FEVE”, reseña la obra de Muñoz. Según la Constitución de 1978, aquellos trayectos de FEVE que discurrieran por solo una comunidad autónoma quedaban transferidos. Y así se crean Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, Euskotren, FGV en Valencia…

Estación de FEVE en Mieres, Asturias.

Estación de FEVE en Mieres, Asturias. WIKIMEDIA

La democracia no trajo una mejora económica de la compañía. El libro de Muñoz recuerda “el compromiso adquirido por el Partido Socialista en su programa electoral de incorporar FEVE a Renfe más por motivos de política social que como resultado de una interpretación puramente económica”, justo lo que ocurriría 31 años después. Pero los gestores del PSOE estuvieron más preocupados por contener la sangría económica y la fusión/absorción nunca se llevó a cabo.

Álvarez-Cascos fue el que más recursos ha dedicado hasta la fecha a la compañía para revitalizarla

La presidencia de Gonzalo Martín Baranda fue un torbellino: “trajo una significativa contención del déficit y un novedosa modernización de la gestión de la empresa”, según Miguel Muñoz, virtudes que quedaron anuladas “por el espectacular avance de Renfe” en ese periodo. Martín Barando tuvo que dimitir a finales de 1994 por un escándalo destapado entonces por IU.

Finalmente llegó el PP a la presidencia en 1996 y la situación mejoró notablemente. “La mayor inversión hasta el 2000 fue realizada por los gobiernos de Aznar”, recuerda un directivo ferroviario no precisamente afín al PP. “La etapa de Álvarez-Cascos fue probablemente la mejor de la historia de FEVE, ya que nunca se dedicaron tantos recursos”. La condición de asturiano de Cascos influyó notablemente en la decisión de relanzar la tradicionalmente abandonada vía estrecha, recuerdan fuentes del sector. A partir de 2004 empezó un nuevo debilitamiento que culminó con la liquidación de la firma en 2013. Pero la decadencia del ancho métrico continúa hoy.