El AVE Madrid-Sevilla estrenado el 21 de abril de 1992, la infraestructura modélica de la democracia española que celebra este viernes 25 años entre alabanzas, nació al filo del precipicio. Fue un trabajo de hormiga de unos pocos, un viejo proyecto de los tecnócratas franquistas que fue desempolvado a finales de los 80 y que, de no ser por la pericia de un puñado de profesionales de Fomento y Renfe, no habría llegado a tiempo a la Expo ni a evitar el bochorno internacional.

La obra fue construida con el resuello en el cuerpo, atenazada por retrasos imposibles de recuperar. Estuvo expuesta a vaivenes ministeriales que llegaron a cambiar los planes a muy pocos años de la inauguración y redirigir el AVE a Barcelona, presión mediante del lobby de la Generalitat. Para despejar sospechas de favoritismo territorial, Felipe González y Alfonso Guerra se alejaron del proyecto y lo delegaron en dos catalanes, Narcís Serra y Josep Borell. Contó con oposición interna en Renfe, dividida sobre el ancho de vía, y fue pasto de la irresponsabilidad de algunos altos cargos del PSOE que aseguraron a inmediatos superiores –el ministro de Fomento de turno- que la alta velocidad estaría a punto sin problemas para 1992.

La obra fue construida con el resuello en el cuerpo por retrasos imposibles de recuperar

Y no lo estaba. Menos de un año antes Renfe no estaba preparada, y así lo ha contado en un libro escrito en 2013 de lectura obligada en el gremio ferroviario José Luis Villa, nombrado director general de Alta Velocidad en mayo de 1991; es decir, máximo responsable del AVE…¡solo 10 meses antes de su apertura! “Yo me encontré una obra muy verde que habían empezado los políticos”, relata por teléfono el exdirectivo, jubilado en 1999 y autor del imprescindible Renfe en el Diván. De la autarquía a la alta velocidad.

Las Sala-Club del AVE desaparecieron con los años.

Pasquines promocionales mostrando la atención al cliente dentro del tren.

El éxito del AVE Madrid-Sevilla desbordó todas las expectativas, y solo se empezó a tomar conciencia de la verdadera proeza años después. Gracias a él, España consiguió el know-how que le ha convertido en exportador de alta velocidad. La línea es una de las pocas en el mundo -la única en España- en inaugurarse cuando se dijo. En 1994 los trenes tardaban dos horas y 15 minutos y ese mismo año se estableció un compromiso de puntualidad por el que Renfe devolvía todo el importe del billete por retrasos superiores a cinco minutos: ahora tardan, no se sabe por qué, dos horas y 30 minutos y el operador suprimió el compromiso horario en julio de 2016.

El número de pasajeros también ha menguado con el tiempo: en 1993, tras la Expo, subieron al AVE 3,3 millones de pasajeros; en 2002, 6,5 millones de viajeros; en 2016, la ocupación cayó de nuevo a 3,3 millones. Cualquier tiempo pasado fue mejor en la línea Madrid-Sevilla.

En 1994 el AVE Madrid-Sevilla tardaba 2h15m; ahora, 15 minutos más

Su construcción fue un calvario. “La vía llevaba un año de retraso y no se podían empezar las pruebas”, evoca Villa. “Las instalaciones no estaban, los talleres nuevos tampoco, la prensa más conservadora y el PP nos atizaban continuamente por los retrasos. Tuvimos que trabajar a destajo, con mucho estrés”. El diputado del PP Felipe Camisón llegó a calificar el AVE Madrid-Sevilla como el “valle de los Caídos de Felipe González”.

Gráfico de principios de los 90 que muestra el recorrido de la línea Madrid-Sevilla.

Gráfico de principios de los 90 que muestra el recorrido de la línea Madrid-Sevilla.

Hubo accidentes mortales, amagos de infarto, miedo a ETA, sobrecostes que más adelante derivarían en la trama judicial de financiación ilegal Caso AVE. José Luis Villa recuerda en un pasaje del libro que en el tórrido verano de 1991 se desesperó tras inspeccionar la línea en helicóptero: “Decidimos obligar a reforzar los equipos humanos y materiales, eliminar descansos y vacaciones, intensificar los acopios de almacén, mejorar la productividad y, en definitiva, tocar a rebato a todos para que recuperasen el retraso no imputable a ellos”.

Decidimos reforzar los equipos, eliminar descansos y vacaciones, tocar a rebato”

¿Cómo se llegó a esta agónica contrarreloj? “Tras el desastre de la autarquía franquista, el ferrocarril recibió, entre 1963 y 1977, la mayor inversión de toda su historia hasta entonces”, cuenta el muy reputado historiador ferroviario Miguel Muñoz en su libro Renfe, 75 años de Historia. La modernización de instalaciones y la electrificación de miles de kilómetros no se habían correspondido con un aumento de la cuota de viajeros. El tren estaba amenazado.

Por esta razón, “los directivos y técnicos de Renfe sentían por experiencia propia que hacía falta lograr algo extraordinario que sacará al ferrocarril de esta profunda depresión”, prosigue Miguel Muñoz. “Y la oportunidad llegó con la necesidad de resolver el cuello de botella que representaba Despeñaperros para la red ferroviaria de Andalucía”.

Efectivamente, la primera vez que se planteó la alta velocidad en España fue en 1975 a cargo de Ineco, cuando la única experiencia global era el tren bala japonés Tōkaidō Shinkansen. La nula cooperación entre los Ministerios de Transportes y de Hacienda desbarató el plan, consistente en conectar Madrid con Barcelona. En 1978 Renfe reabrió el debate internamente y fue con el Gobierno de UCD con el que surgió la idea de salvar Despeñaperros bifurcando el tren en Brazatortas, trazado que años después se tornó fundamental. Esto lo plasma José María Muñiz en su libro La verdad sobre el AVE. Revolución y escándalo.

De 1963 a 1977 se invirtió más que nunca en el tren, sin resultados positivos

De pronto algo cambió. Francia estrenó en septiembre de 1981 el TGV Madrid-Lyon y la llegada al poder del PSOE relanzó lo que hasta entonces era un mero bosquejo. El ministro de Transportes Enrique Barón apostó por ahorrar costes improductivos y por cerrar líneas deficitarias, y encargó un Plan de Transporte Ferroviario aprobado finalmente en 1987 por su sucesor, Abel Caballero. El PTF contemplaba conectar la capital española con Barcelona y Sevilla, a sabiendas de que albergarían en el mismo año los Juegos Olímpicos y la Expo. A Caballero le sustituyó José Barrionuevo, con quien se empezó a construir la línea a Andalucía siguiendo lo dictado en el PTF. Entonces sobrevino el primer terremoto.

En diciembre de 1988 el Consejo de Ministros resolvió cambiar el ancho ibérico por el internacional UIC. “Se pasó en un plís de un tren de 250 kilómetros por hora a 300, decisión que produjo una enorme perturbación”, dice José Luis Villa. El sorprendente giro lo narró el exdirectivo Gonzalo Martín Baranda en El AVE Madrid-Sevilla. Crónica de una aventura. Martín Baranda cuenta que fue él quien asintió cuando Barrionuevo y el presidente de Renfe Julián García Valverde le preguntaron si era posible cambiar repentinamente el ancho de vía y tener el tren preparado para la Expo’92. “Una irresponsabilidad que obligó a hacer nuevos tramos y a modificar los ya construidos”, critica Villa.

La irresponsabilidad de un alto cargo propició cambiar el ancho de vía en 1988

También en 1988 llegó el segundo tsunami, como detalla el ex dirigente de Convergencia y ex conseller Pere Macias en otra obra, Vía Ancha, Mente estrecha (2012). Una delegación de la Generalitat convence a Barrionuevo en agosto de ese año de que la prioridad ferroviaria no era con Sevilla sino con Cataluña. En diciembre, el Consejo de Ministros aprueba el carácter prioritario del AVE Madrid-Barcelona, además del ancho UIC para Sevilla. ¡A tres años y medio del estreno hispalense!

Tarifas de octubre de 1992, que incluyen por primera vez el servicio de lanzaderas (después Avant).

Tarifas de octubre de 1992, que incluyen por primera vez el servicio de lanzaderas (después Avant).

El departamento de Barrionuevo fue dándose cuenta de que lo mejor era poner toda la carne en el asador al sur de Despeñaperros. La guerra dentro del Ministerio de Transportes entre unos y otros subió de tono, Jordi Pujol inició una ofensiva en la que implicó a Juan Antonio Samaranch y que buscaba la complicidad de la Unión Europea por la conexión con Francia. Finalmente, tuvo que ser un catalán el que diera al traste con las esperanzas de Pujol.

El lobby catalán convenció a Barrionuevo de redirigir el AVE hacia Barcelona

El papel que tuvo Josep Borrell fue cardinal, porque era un dirigente que se guiaba por los números y no por sentimientos. Recién nombrado ministro de Transportes, el 17 de abril de 1991 Borrell da una rueda de prensa en la que declaró que en nombre de la austeridad los esfuerzos se concentrarían en el AVE Madrid-Sevilla. Y nombró a otra catalana, Mercè Sala, presidenta de Renfe. “Borrell es una cabeza privilegiada”, rememora Villa. “Despachaba con él cada semana y aquello no eran reuniones: eran verdaderos interrogatorios”.

A Villa lo designa capo del proyecto Mercè Sala, una economista singular que para muchos ha sido la mejor presidenta de la casa, a pesar de que su obsesión ferroviaria la llevó a conducir trenes de Cercanías en Madrid y a ser cazada por periodistas. Borrell, Sala y Villa, tres apellidos que llevan el sello del AVE.

José Luis Villa tenía un año para estrellarse antes de la Expo y las manos libres: blindó su contrato, exigió a Mercè Sala hacer él su equipo y se puso a dirigir. Despidió a la gente que sobraba en el equipo y nombró a los que consideró mejores. “Villa era muy exigente y cuando llamaba al despacho, la gente se cagaba”, cuenta una persona que trabajó con él aquel año desquiciante. “Pero se ganó el respeto de todos porque era justo y nos implicó en el proyecto. Esa fue la clave del éxito”.

Borrell, que miraba los números antes que los sentimientos, echó por tierra el anhelo catalán

Las vicisitudes de los trabajos las enumera Villa en su libro. Se compraron demasiados vagones a Alstom y demasiadas locomotoras a Siemens, cuyos sistemas de señalización y catenaria daban fallos al combinarse; Manuel Pérez-Beato una vez creyó que le daba un infarto y a otro directivo, Abraham Ventero, una hemorragia interna casi se lo lleva al otro barrio. El responsable de construir la estación de Ciudad Real dimitió por el miedo a sufrir un atentado de ETA. Francisco Mesa Espejo, el conductor del viaje inaugural, evoca el temor a la banda etarra: “Yo me sentía seguro conduciendo el tren, pero pensaba: ‘como haya un bombazo’…”.

Una serie de folletos y guías promocionales de Renfe.

Una serie de folletos y guías promocionales de Renfe.

Terminada la catenaria, construido el taller de Cerro Negro, finiquitadas las instalaciones y finalizada la Estación de Sevilla-Santa Justa, se procedió a seleccionar a 20 maquinistas en otoño de 1991. “Nos cogieron fundamentalmente por tener titulación superior o media, que por aquella época era algo poco frecuente”, indica Mesa Espejo. Se impartió un curso teórico y empezaron las pruebas, al final a más de 300 kilómetros por hora.

Aunque pocos días antes del estreno descarriló sin mayor incidencia un tren a cinco kilómetros por hora -el suceso fue recogido por los medios de manera catastrófica-, el AVE llegó para la Expo. “Me acuerdo que enseñamos a los medios un cigarrillo encendido de manera vertical y ni se movía ni se caía la ceniza”, bromea José Luis Villa. Lo inauguraron Narcís Serra y Josep Borrell y en la foto les rodeó gente que jamás participó en el proyecto, recuerdan varios.

Felipe González solo tomó el tren en 1995, tres años después

El AVE Madrid-Sevilla salió por 450.000 millones de pesetas -2.700 millones de euros-, una cuantía que parecía monstruosa y luego no fue para tanto. La obra entró en la Historia de España por la puerta grande. Villa se acuerda de que tres años después de su apertura lo cogió por primera vez Felipe González. “En aquel momento yo era el número dos de Renfe y le eché en cara amablemente que por qué no había subido antes al AVE. No recuerdo que me respondió, pero sí que su pareja Carmen Romero estuvo amabilísima”. Alfonso Guerra lo tomaba regularmente.

Lo que vino después de 1992 es otro cantar. “El AVE probablemente haya salvado al ferrocarril pero, ¿qué coste de oportunidad ha tenido?”, concluye el historiador Miguel Muñoz en su libro. “Porque no se puede negar que su mantenimiento absorbe grandes recursos que, en muchos casos y dada la baja demanda derivada de la estructura demográfica española, no parecen estar justificados”. “Hay opiniones para todos los gustos”, remata.