El 25% de los más 2.500 kilómetros de peaje en España están en Cataluña, la cuarta parte. Pero casi dos de cada tres kilómetros de autopistas de peaje propiedad del Estado en esta comunidad pueden dejar de serlo en 2021, dentro de menos de cuatro años. Ese es el deseo de la Generalitat: en total, hay 400 kilómetros de pago de los 630 (el 64%) en manos de las concesionarias por encargo de la Administración General del Estado que vencen próximamente, según los datos obtenidos por este medio: entre 2019 y 2021 caducarán los tramos de la AP-2 y AP-7 en Cataluña gestionados por las concesionarias Aumar y Acesa, ambos en manos de Abertis desde finales de los años 60.

Fomento ya ha dicho que no ampliará las concesiones tanto de la empresa Aumar (AP-7 entre Alicante y Tarragona, discurre casi toda en la Comunidad Valenciana pero tiene un trozo en Cataluña, en la provincia tarraconense) como de Acesa, que gestiona más de 200 kilómetros de la AP-2 entre Zaragoza y el Mediterráneo catalán (por lo que contaría la parte comprendida entre Lleida y la costa) además de los diversos tramos de la AP-7 a lo largo del litoral comprendidos entre el sur de Tarragona y La Jonquera, la célebre y transitada frontera con Francia.

Por la caída de tráfico en la AP-7, el Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) condenó en marzo al Estado a pagar a Abertis 1.494 millones de euros debido a una cláusula contenida en el contrato.

Entre 2019 y 2021, dos de cada tres kilómetros de peajes en Cataluña pueden llegar a su fin

¿Se harán gratuitos estos tramos en la comunidad autónoma históricamente más afectada por el sistema de peaje? Fomento oficialmente declara que no toca responder a esta cuestión hasta llegado el momento del vencimiento: 31 de diciembre de 2019 en el caso de Aumar y 31 de agosto de 2021 para Acesa. «Insisto en que no vamos a prorrogar las concesiones existentes», ha indicado reiteradamente el ministro de Fomento Íñigo de la Serna en diferentes foros y cuando se le pregunta por ello. «En su momento el Gobierno decidirá».

Nadie duda que de existir tras el 1-O una eventual negociación entre la Generalitat y el Ejecutivo central (siempre que la situación conflictiva no termine estallando), la cuestión de los peajes será una moneda de cambio. Estará sobre la mesa básicamente por dos razones: primero, porque la Generalitat ya propuso a Fomento en primavera unificar las autopistas de peaje del Estado con las homólogas que gestiona el Govern para crear la euroviñeta, un modelo por el cual cada catalán pagaría 80 euros al año a cambio de circular libremente por las vías de alta capacidad regionales. Cataluña gestiona varios tramos de peaje que suman en total 200 kilómetros y son independientes del Ministerio de Fomento: la C-32 y C-33 (cuya concesión vencerá próximamente), la C-16 y los Túneles de Vallvidrera.

Fomento no desvela si quitará los peajes que causan desde 2012 protestas de los conductores

Y en segundo lugar, porque desde que en abril de 2012 se lanzara el movimiento No Vull Pagar (No voy a pagar), la rebelión de los conductores contra los peajes asentados en Cataluña ha echado raíces, con protestas masivas consistentes en rechazar abonar los peajes hasta que la concesionaria de turno levantase la barrera para evitar un atasco mayúsculo. Últimamente la protesta ha mutado en No Vull Pasar, que pasa por evitar los peajes y utilizar carreteras secundarias, peor equipadas. La Generalitat no es ajena a estas protestas (ha llegado a defender a los ocupantes de los vehículos) y cree que los peajes, sobre todo los de la AP-7, están de sobra amortizados.

Denuncias de la Generalitat

No solo están los peajes dentro de las infraestructuras con posibilidades de entrar en el juego negociador Madrid-Barcelona: de hecho la Generalitat calificó en junio el ritmo de ejecución de las obras estatales en Cataluña de «ridículo». El Govern denuncia que hay obras como los accesos ferroviarios y viarios al Puerto de Barcelona, la conexión de la Ronda Litoral barcelonesa con la C-32 a Sant Boi de Llobregat o proyectos inconclusos del denominado Plan Delta llevan esperando la inversión necesaria desde principios de los años noventa. Es decir, con un retraso de más de 20 años.

La gran demanda catalana es, con todo, ferroviaria: en noviembre del año pasado, la Consellería de Territorio y Sostenibilidad presentó una demanda contra Adif ante la Audiencia Nacional por el incumplimiento del plan de inversión en Rodalíes (Cercanías) de 306 millones de euros. La Generalitat consideró agotada «la vía política» y decidió acudir a los tribunales.