Los planes de rescate de las nueve autopistas de peaje quebradas a partir de 2012 (Fomento niega que sea un rescate) avanzan a trompicones, divididos por “fases”: al menos uno de los planes de liquidación (el de la radial R-4 entre Madrid y Ocaña) ya está aprobado; en el caso de las otras tres radiales (R-2, R-3 y R-5), la AP-36 Ocaña-La Roda, el peaje Cartagena-Vera, la Circunvalación de Alicante (Ciralsa) y el Eje-Aeropuerto (al entrar en la T-4 de Barajas) el plan no está pero llegará próximamente; finalmente la AP-41 Madrid-Toledo sufre un retraso “mayor”, y su liquidación ni está ni se la espera.

Con esa tesitura, el Gobierno llega a 2018 anunciando que relicitará esas autopistas cuando su gestión pase a manes del Estado (no se sabe cuándo); y tampoco sabe cuánto pagará por el rescate que exigen los fondos buitre acreedores y que establece la RPA (Responsabilidad Patrimonial de la Administración, una cláusula firmada en tiempos de Aznar que obliga al Estado a pagar si las concesionarias entran en concurso). Sin embargo, fuentes de Fomento admiten abiertamente esas pérdidas y, de acuerdo con los cálculos aportados, éstas se situarán en un mínimo de 2.000 millones de euros.

Cifra del Tribunal de Cuentas

Se trata de la diferencia entre la cantidad que fija el Tribunal de Cuentas sobre el rescate (3.700 millones de euros) y el “precio máximo” que el Gobierno espera conseguir con la relicitación: 1.000 millones de euros, según ha publicado este jueves El Mundo. En el ministerio que preside Íñigo de la Serna admiten un “desbalance” pero rechazan hablar de “conjeturas”. No obstante, la predecesora de De la Serna, Ana Pastor, aseguraba tranquilamente todavía en febrero de 2015 que con las nueve carreteras quebradas “el Estado no tiene que poner ni un solo euro”.

El Gobierno aireó en su día la cifra de 2.000 millones por la RPA, y los fondos buitre acreedores (que buscan el máximo beneficio posible como sea) reclaman 4.500 millones. La decisión la adoptará un juez en los seis meses que vendrán tras cada resolución administrativa. Y cabe la posibilidad de que las cantidades a pagar por el rescate vengan troceadas, ya que los planes de liquidación de cada autopista siguen cada uno su ritmo. “No lo sabemos. Es la primera vez que nos enfrentamos a una situación así”, indican en Fomento.

Aumento del tráfico

El proceso es el siguiente: una vez aprobado el plan de liquidación por parte del Juzgado de lo Mercantil Número Seis de Madrid (y revisado por la Intervención General de la Administración del Estado, IGAE), la sociedad pública Seittsa se hará brevemente con la gestión durante unos meses. Después se sacarán todas de nuevo a concurso, pero esta vez el Gobierno prevé beneficios para las nueve porque la Intensidad Media de Tráfico (IMD) aumenta cada año y porque las concesionarias que hasta ahora controlaban los peajes (grandes constructoras, ACS, Ferrovial, Abertis, OHL…) no tendrán que hacer la autopista, como sucedió en su día.

Aún hay muchas dudas. Fomento quiere relicitar las autopistas a la vez, pero el retraso de la AP-41 complica la idea. Tampoco se sabe si las mismas firmas que construyeron los peajes podrán volver a optar a la concesión, pero todo apunta a que sí.

Podemos exigió la semana pasada que la gestión de los peajes en las nueve autopistas vuelva a manos del Estado definitivamente. Portavoces de Fomento rechazan esa opción.