Dos hombres contemplan la Base de Mantenimiento Integral de Renfe desde un alto, en Valladolid.
"Los talleres de Valladolid, si toda va como está previsto, iniciaremos en abril el traslado". A preguntas del diputado del PSC Joan Ruiz, el presidente de Renfe, Isaías Taboas, informaba así a sus señorías el pasado lunes 28 de enero en el Congreso de los Diputados. La comparecencia de Taboas ha pasado desapercibida hasta para la prensa castellano-leonesa pero marca un hito: establece una fecha -sujeta a cambios- de apertura de los talleres más modernos de alta velocidad no ya de España sino de la Unión Europea. La denominada Base de Mantenimiento Integral, que en septiembre de 2011 estaba "prácticamente terminada", según una noticia publicada en El Mundo de Valladolid en aquel momento.
Es decir, la BMI lleva ocho años construida y sin abrir por culpa de incontables problemas burocráticos a los que hay que añadir la escasa voluntad de las administraciones en los últimos tiempos: de Fomento y Renfe, porque el túnel de AVE entre Atocha y Chamartín no está terminado y es imposible viajar en alta velocidad pura del norte de España al sur y al este; y porque los antiguos talleres de Renfe vallisoletanos están ubicados en el centro de la ciudad y los empleados ferroviarios no tienen ninguna prisa por trasladarse a los nuevos, ubicados en la periferia de la ciudad del Pisuerga. Tras una inversión de más de 200 millones de euros.
"Si todo va como la sociedad [Valladolid Alta Velocidad] que desarrolla el proyecto de integración del tren en la ciudad y que es la que ha construido los talleres dice que va, podríamos empezar el traslado en abril. Un traslado que se espaciará varios meses", concretó Taboas esta semana. Otras fuentes retrasan un poco más la apertura, hacia junio de este año. En cualquier caso, siempre en el primer semestre.
El presidente de Renfe Isaías Taboas compareció el lunes en el Congreso
La historia de los talleres nace en 2003 y se debe a la llegada del AVE a Valladolid y a las propuestas de soterramiento del tren en la ciudad, una idea ya abandonada al ser completamente inviable económicamente. Con el supuesto soterramiento de las vías -que dividen en dos la localidad- y de los viejos talleres, aún operativos, se liberarían jugosos terrenos cuyas plusvalías permitirían financiar la operación urbanística. Y, de paso, erigir una nueva base para la empresa pública en un páramo de las afueras. Dio tiempo a construir los talleres pero no se hizo ni un centímetro de soterramiento: la crisis desplomó los beneficios, endeudó la sociedad hasta 400 millones de euros y se llevó el proyecto por delante, para desesperación del polémico ex alcalde Francisco Javier León de la Riva, adalid del proyecto.
Desde 2011, los contratiempos técnicos han sido múltiples. Las fuentes de Renfe consultadas enumeran los obstáculos encontrados en estos ocho años: fallos en la construcción, quiebras de empresas, errores procedimentales... Primero, hubo un defecto de construcción que viene impidiendo el movimiento de las cajas de los trenes por un novedoso sistema de colchones de aire; así que hay que reparar el suelo de hormigón de la zona de fabricación, "lo que puede tardar cuatro meses, tres para la adjudicación y uno para la ejecución". Segundo, agregan los conocedores de los entresijos, Adif "tiene que poner en servicio las vías de acceso al taller, lo que está previsto para marzo".
En siete años ha habido todo tipo de fallos: de construcción, procedimentales, quiebras...
Tercero, la adjudicataria del último lote de maquinaria (la empresa gijonesa ingeniería ITK) entró en concurso de acreedores en 2016; la Sociedad Valladolid Alta Velocidad volvió a sacar el concurso en octubre de 2018 "pero fue detectado un error no subsanable en el procedimiento de compra, por lo que todo se ha vuelto a licitar en diciembre", relatan los consultados. En este punto, la apertura de ofertas económicas se prevé para este jueves 31 de enero.
Y por fin el último paso es la firma del convenio provisional de cesión de las nuevas instalaciones hasta que se produzca la permuta de propiedad de los terrenos. "Y esto debe ser aprobado por Renfe, Adif, la Junta de Castilla y León y el Ayuntamiento de Valladolid".
Varias voces de Renfe acusan directamente a la consejera de la sociedad, Cristina González Puertas. "Es incomprensible que el nuevo Gobierno no la haya cesado", lamentan. "Es la responsable de todos los errores y retrasos. Podría estar abierto ya. Podría haber equipos trabajando ya, pero no hay siquiera licencia de actividad".
En conversación telefónica con el vicealcalde Manuel Saravia (IU), éste transmite la misma sensación que los ferroviarios consultados. "Lo que me transmite la sociedad es que hay un conjunto de contratos menores que se van resolviendo, como el estanque de tormentas o el alumbrado", señala Saravia. "También avanza el capítulo del lote, que incluye cabinas de pintura y que tanto tiempo ha estado judicializado. En definitiva", concluye el vicealcalde y responsable vallisoletano de Urbanismo, "nos indican que todo puede estar listo para el primer o segundo trimestre del año".
Prácticamente desde finales de 2011 aparece una fecha de apertura en los medios de comunicación locales. Cuando el estreno se acerca, desde el Grupo Fomento se vuelve a postergar la inauguración tres o cuatro meses más. Ésta ha sido la tónica dominante durante más de un lustro, que ha suscitado bromas de todo tipo entre operarios y cuadros medios y directivos de Renfe y Adif en Castilla y León.
Por su parte, la inminente apertura de la BMI dará paso a unos talleres que, por volumen de trabajo, superarán en importancia a los míticos de La Sagra (Toledo). Las instalaciones son inmensas: 77.000 metros cuadrados y una longitud de 420 metros para albergar hasta 35 vías. La base se divisa incluso desde Google Earth, muy característica por su techo azul. "De tan moderna que es se va a quedar vieja cuando se estrene", ironiza un ferroviario de Valladolid.