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Los cinco trayectos más insufribles de Renfe

Viajes interminables, material que se cae a cachos o personal envejecido son solo algunos de los problemas que arrastran las peores líneas ferroviarias de España

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Los cinco trayectos más insufribles de Renfe
Talgo Euromed 130 en la comarca del Garraf, Barcelona. Este tren va de Cartagena a Barcelona.

Talgo Euromed 130 en la comarca del Garraf, Barcelona. Este tren va de Cartagena a Barcelona. Aleix Cortés (CC via Flickr)

Resumen:

Lo dijo hace poco el ministro de Fomento, José Luis Ábalos: el AVE no es la panacea. De los casi 500 millones de pasajeros que mueve Renfe al año, aproximadamente unos 20 millones usa el tren de alta velocidad. Y sin embargo el AVE se ha comido el 80% de la inversión ferroviaria en los últimos años.

Parece que el ministro valenciano quiere revertir la situación: invertir más en red convencional. Para 2018 no se va a inaugurar ni una línea de AVE y se va a prestar más atención al tendido de ancho ibérico: los servicios Regionales y de Media y Larga Distancia.

Este reportaje sobre las líneas más insoportables para los viajeros se ha elaborado con fuentes de Renfe y Adif y con centrales sindicales ferroviarias: trayectos que ocupan más de la mitad del día cuando en coche se tarda la mitad, o incluso menos; material que se cae a pedazos; o personal envejecido que no se renueva (la media de edad en Renfe es de 56 años).

Los 5 trayectos más insufribles de RENFE

  • Madrid-Extremadura-Huelva. Que los extremeños no corren buena fortuna en materia ferroviaria es de sobra conocido, pero los onubenses tampoco cuentan con mejor suerte. Retrasos, averías y continuos incidentes es el pan de cada día para todos aquellos viajeros que suban o bajen de un tren en Huelva. Y es que ir y volver de Madrid desde la provincia andaluza pasando por Mérida o Cáceres puede convertirse en un deporte de riesgo.

Al hecho de montar en un Media Distancia (pensado para trayectos de entre 60 y 300 kilómetros), se le suman los problemas durante años denunciados en esta línea: maquinaria antigua agravada por la falta de mantenimiento y revisión que acumulan incidentes relacionados con fallos en los frenos, puertas de acceso o averías en el motor; 15% del trayecto con traviesas de madera del siglo XIX, un tendido especialmente peligroso en los tramos que unen Huelva con Zafra y Badajoz; continuos retrasos ocasionados por contar con una vía de sentido único sin electrificar y tramos en los que es imposible circular a más de 30 kilómetros por hora; y déficit de maquinistas, un contratiempo por el que ya se han cancelado decenas de trayectos.

Todas estas deficiencias justifican que los trenes que circulan por esta vía tengan una duración supuesta de 9 horas y 16 minutos (¡para un tren de Media Distancia!); supuesta, porque el índice de puntualidad, según información interna de Renfe, es de un 46,26%. Todo ello la convierte en una de las líneas más ruinosas y abandonadas de la geografía española.

“Es cierto que las obras entre Badajoz y Madrid, aunque tarde y más lento de lo que quisiéramos, van por buen cauce”, pero “la asignatura pendiente es la Ruta de la Plata y, sobre todo, la zona sur, en concreto la comunicación entre Huelva y Extremadura”, alerta la secretaria general de CCOO Extremadura, Encarna Chacón.

El índice de puntualidad en la línea que une Huelva y Madrid por Extremadura es del 46,26%

Mientras que el Ayuntamiento de Huelva y los sindicatos continúan exigiendo responsabilidades y líneas de acción al Gobierno central –el pasado 30 de octubre se reunieron con Fomento y el operario ferroviario, que se comprometieron a tomar medidas tras realizar un “análisis de las anomalías”-, la lista de incidencias no para de crecer. Sin ir más lejos, el pasado 24 de octubre 112 niños y 7 profesores que viajaban en un tren procedente de Madrid tuvieron que ser evacuados a la altura de Calañas tras incendiarse uno de los coches del convoy, una situación “insostenible” que, de no actuar pronto, “irá a peor sin ninguna duda”.

  • Sevilla-Granada-Almería. Se habla mucho de la penosa situación de Extremadura, donde los trenes fallan, y de Granada, que ha estado más de 1.300 días sin conexión con Madrid por culpa de las obras del AVE. Pero poco se habla del atraso crónico ferroviario de Almería, la ciudad más oriental de Andalucía sin tren a Málaga o a Murcia (a dos horas ambas en coche), con un Talgo que tarda entre seis y siete horas a la capital española, sin alta velocidad, y todo ello sazonado con el esperpento técnico y los estragos meteorológicos que se están produciendo precisamente estos días.

Resulta que las fuertes lluvias que han afectado a la provincia de Sevilla y las interminables obras del AVE a Granada hacen que para viajar entre la capital almeriense y Sevilla haya que coger dos trenes y cuatro autobuses. Casi siete horas de viaje para un trayecto que se hace en cuatro horas en automóvil. Además de las obras de la alta velocidad, también se está trabajando en el soterramiento del barrio de El Puche a la entrada de Almería, por lo que estos días la estación de trenes se ha trasladado a la estación periférica Huércal-Viator. Un desastre.

Actualmente, para viajar de Almería a Sevilla hay que coger dos trenes y cuatro autobuses

  • TrenHotel Barcelona-A Coruña. ¿Quién no quiere pasarse 14 horas a bordo de un tren? El TrenHotel que viaja desde Cataluña hasta Galicia es un Alvia 130 cada vez más destartalado que, un día sí y otro también, da fallos. “Las locomotoras S-252 revientan a menudo”, indica una fuente de Renfe. El de Madrid, un Talgo de la Serie 7, tiene una duración que oscila entre las seis y las nueve horas, dependiendo de las paradas. “Los trenes van bien. Van perfectos. Lo que falla como una escopeta de feria es la locomotora”.

El pasado 4 de noviembre, por ejemplo, los cinco primeros trenes del día acumularon 11 horas de retraso en total. El sexto no salió. Solo quedan cuatro treneshotel en España y la mayoría de los que llegan a Galicia lo hacen con retraso. En marzo pasado, por ejemplo, 22 de los 29 sufrieron algún tipo de demora. Los sindicatos creen que Renfe quiere cerrar este servicio, y para ello ha dejado de renovar el material y el personal en los últimos años.

  • La agonía del FEVE. La antigua empresa de Ferrocarril de Vía Estrecha absorbida hace cinco años por Renfe agoniza. Omnipresente en el norte de España para viajes de proximidad, hay carencias de todo: de empleados de Renfe, de material, de trenes y hasta de piezas de recambio en los talleres. Hay tres trayectos especialmente conflictivos: Ferrol-Ortigueira (Galicia), Gijón-Laviana y la peor de todas, Baiña-Collanzo, las dos últimas en Asturias.

En el FEVE hay carencia de todo: de empleados, de material, de trenes y hasta de piezas de recambio

La línea de Baiña a Collanzo da fallos continuamente: es el único tramo sin electrificar de todo el Feve y los trenes diésel que mejor funcionan (la serie 2600) datan de los años setenta. Las últimas compras, en 2007 y 2009, fueron ruinosas: los trenes S-2300 y S-2900 “son una ruina”, en palabras de un directivo destinado en el norte del país.

Podría añadirse un cuarto trayecto, el tramo León-Cistierna: funciona tan mal que miles de leoneses salieron a quejarse el pasado 19 de septiembre. La estación provisional de León, en las afueras de la ciudad, lleva siete años funcionando porque la antigua y céntrica terminal iba a convertirse en una moderna estación de vía estrecha y tranvía que nunca termina de ver la luz. Y este verano un grupo de pasajeros se hartó de la falta de aire acondicionado y se apeó del Feve entre protestas por los 45 grados centígrados que achicharraban a los pasajeros en el interior. “Solo del 1 al 20 de agosto pasado hubo 1.000 supresiones parciales o totales de línea en toda la red de vía estrecha”, critican las organizaciones sindicales.

  • Murcia-Valencia-Barcelona. La promesa de la Alta Velocidad en las provincias del sureste español, aunque necesaria, ha traído consigo un daño colateral no deseado por sus vecinos: que el hecho de llegar a Valencia o Barcelona suponga un auténtico quebradero de cabeza que lleve a muchos a buscar alternativas de transporte.

Para empezar, las obras por el soterramiento del AVE ha condenado a la línea que une Cartagena y Murcia con Alicante a un sinfín de retrasos derivados de la necesidad de cerrar la doble vía en un tramo y que todos los trenes, es decir, Talgo, Mercancías, Cercanías y Media Distancia, circulen por una única vía convencional por las reformas del tunelaje, lo que lleva a “acumular retrasos que pueden provocar una cadena de incidencias”. Lo peor, señala Francisco Martí, de CCOO Murcia, es posiblemente el hecho de no conocer cuánto se va a alargar esta situación.

La deprimente realidad ferroviaria no mejora si nos trasladamos un poco más al norte del trayecto. La conexión entre Valencia y Barcelona está también construida sobre promesas incumplidas y se consolida como una de las líneas que más problemas viene arrastrando por las obras del esperado corredor mediterráneo.

El Euromed, una de las unidades que une ambas ciudades, presenta muy frecuentemente demasiada lentitud para realizar un trayecto que dura 3 horas y 15 minutos una duración a la que habría que sumar los tiempos derivados de los continuos retrasos e incidencias.

Viajar de Barcelona a Alicante es más rápido pasando por Madrid que por Valencia

Las comparaciones son odiosas, aunque en este caso necesarias. En el AVE entre Madrid y Barcelona, pese a suponer el doble que entre Valencia y la Ciudad Condal, el tiempo de recorrido se queda en las 2 horas y 45 minutos. Y lo que es más sorprendente: viajar de Barcelona a Alicante es más rápido pasando por Madrid que por Valencia, con 20 minutos de diferencia.

A este respecto, el Alto Comisionado del Corredor Mediterráneo, Josep Vicent Boira, ya aseguró que se reducirían los tiempos de trayecto en 30 minutos gracias a la ampliación de los tramos más complejos (Castellón – Vandellós y Vandellós – Tarragona), una reforma que, asegura, estaría operativa en el primer tercio de 2019.