Cambió la alcaldía de una cómoda capital de provincias mediana por Madrid, tocado por Rajoy para supuestamente inaugurar obras una vez pasado lo peor de la crisis; y al final terminó dando la cara ante problemas que él nunca habría imaginado en el escaso año y medio que se ha situado a la cabeza de Fomento. A Íñigo de la Serna le dijeron que el antiguo Ministerio de Obras Públicas sería un trampolín para su carrera política, ya se desarrollara ésta en Cantabria o en Madrid, pero su principal tarea ha consistido en apagar incendios heredados de gabinetes anteriores, como en el conflicto con los estibadores o con los vigilantes de Eulen en el Aeropuerto de El Prat, por citar dos casos que resolvió exitosamente.

A todo ministro le place cortar cintas de los nuevos destinos de la alta velocidad, pero la única que pudo cortar De la Serna salió mal en Castellón en el segundo país con más kilómetros de AVE del mundo (3.000) solo por detrás de China. Se inauguró un AVE que en realidad no era tal (“velocidad alta”, dicen ahora), y además una avería propició que la plana mayor del Ejecutivo -Rajoy incluido- quedase atrapada en el interior del tren durante 20 minutos antes de hollar la ciudad castellonense. Renfe, no obstante, creció en viajeros más que nunca gracias a la generosa política de descuentos en los trayectos más caros.

A todo ministro le gusta inaugurar destinos AVE. De la Serna solo abrió una línea

Ingeniero de caminos, el Ministro Guapo se comprometió con otras seis inauguraciones de alta velocidad que ya no podrá ceremoniar en su mandato: Burgos (con problemas), Tarragona-Vandellós en el Corredor Mediterráneo, Granada (con problemas), Murcia (con problemas), Otero de Sanabria en Zamora (un apeadero en un pueblo de poco más de 20 habitantes) y el tercer túnel de la risa entre Atocha y Chamartín (este sí, con las obras bastante avanzadas). Le tocó lidiar con la furia de los vecinos en Murcia, y aun así envió en reiteradas ocasiones al presidente de Adif, Juan Bravo, a apaciguar a los manifestantes que protestan contra el muro y reclaman el soterramiento del tren en la localidad huertana.

La hiperactividad de este cántabro nacido en Bilbao ha sido notoria y aunque no se ha librado del fardo del AVE tampoco se obsesionó con él, a diferencia de Ana Pastor, Pepiño Blanco o Magdalena Álvarez: ora presentando un macroplán multimillonario en el entorno del Aeropuerto de Barajas, ora anunciando un necesario Plan de Cercanías para la Comunidad de Madrid, cuyo servicio necesitaba ya un remozamiento con carácter urgente. Cabreó a los grandes constructores aglutinados en Seopan. Tuvo que contentarse con un equipo de técnicos grises, casi todos varones (Juan Alfaro en Renfe, Bravo en Adif, Julio Gómez-Pomar en la secretaría de Estado, Manuel Niño, omnipresente en Fomento desde hace dos décadas) y procedentes todos ellos de la etapa de Pastor. Nunca confeccionó su equipo.

Heredó un equipo de funcionarios grises, todos varones, de la etapa de Ana Pastor

Hombre de la confianza del presidente, De la Serna hizo buenas migas con la alcaldesa de Madrid, Manuela Carmena; fruto de esta relación pudo desatascarse la Operación Chamartín en una mañana, para sorpresa del BBVA. Imitó a sus antecesores y miró hacia su tierra, un vicio en el que caen todos los titulares del ramo; por eso encargó, entre otras obras, un tren de altas prestaciones Madrid-Santander.

Ofició centenares de ruedas de prensa con preguntas de los periodistas, un talante a años luz de la altanería que destilan otros que pasan por Nuevos Ministerios. Serna era, y sigue siendo, un valor en alza en el PP que huye del estilo bronco de muchos dirigentes de su partido. Nunca se inmuta en público y dicen que gusta de dialogar con cualquier partido de la oposición y con los agentes sociales, síntoma quizás de que su carrera política nació un entorno político menos crispado que el que bulle en Madrid. A diferencia de la mayoría de colegas, jamás recurre a la retórica populista, como vincular a Podemos con Venezuela en los debates.

El mayor marrón que legará su sucesor no está en red ferroviaria sino en las carreteras de pago. Ana Pastor trasladó en 2013 que el rescate de las nueve autopistas de peaje quebradas no costaría “ni un duro” al contribuyente, una mentira que, por sus implicaciones, nunca ha sido lo suficientemente analizada: la hasta el viernes presidenta del Congreso de los Diputados protagonizó una huida hacia adelante y dejó el problema sin resolver en su etapa de ministra (2011-2016), ocasión que aprovecharon los fondos buitre para hacerse con la deuda de las concesionarias que entraron en bancarrota a partir de 2012. Objetivamente, aquella gestión de las radiales fue desastrosa según los acreedores, las concesionarias, la administración concursal y los sindicatos.

En la actualidad las autopistas continúan siendo un quebradero de cabeza para Fomento. Por un lado el ministerio reclama centenares de millones en inversiones no realizadas a las concesionarias y por otro los planes del Gobierno para relicitar las nueve carreteras una vez liquidadas y renacionalizadas se topa con problemas de índole jurídico que van a obligar a Fomento a rediseñar los concursos. Y con ello apechugará el elegido por Pedro Sánchez