// TODO: Revisar qué hace the_post_thumbnail_creditos Tren media distancia de la serie S-598.

Tren media distancia de la serie S-598.

Economía

Viajar en tren, la pesadilla de todos los extremeños: “La situación es tercermundista”

En Extremadura se enfrentan diariamente a trenes que salen ardiendo, retrasos interminables y prestaciones deficientes tras dos décadas de promesas incumplidas

Históricamente, el ferrocarril ha sido un instrumento fundamental para vertebrar territorios y ciudades, constituyendo uno de los medios de transporte más seguros y que más ha minimizado las distancias entre los diferentes puntos de la geografía nacional.

De hecho, la red ferroviaria española suma y sigue. Han pasado 26 años desde la inauguración del AVE y, ahora, el Gobierno se encuentra embarcado en el proyecto del Hyperloop que alberga la ciudad de Málaga, el tren del futuro capaz de circular a grandes velocidades y cuyo acuerdo contempla una inversión inicial de 500 millones de dólares (432 millones de euros), necesarios para impulsar las costosas instalaciones y estructuras.

Sin embargo, en la otra cara de la moneda se encuentran ciertas latitudes españolas por las que no solo no pasa ningún tren de alta velocidad, sino en las que el ferrocafrril no se ha desarrollado a la misma velocidad que en el resto de autonomías, presentando maquinarias e infraestructuras deficientes en buena parte de los tramos que se acercan más al siglo XIX que al futuro.

El no saber si el tren va a llegar a su destino a tiempo -o simplemente si va a llegar- o la situación en la que se va a viajar por las continuas averías, retrasos y falta de mantenimiento de los convoyes es una sensación de sobra conocida por los extremeños. Sin incidencias, un trayecto Badajoz – Madrid (algo más de 400 kilómetros) tiene una duración de 5 horas y 22 minutos, más de lo que tardaría una persona en viajar a Moscú desde el aeropuerto de la capital (4 horas y 45 minutos).

Y es que ir y volver de Madrid, Sevilla o Huelva a Extremadura puede convertirse en una auténtica odisea. En un mes (entre el 15 de agosto y el 15 de septiembre) los trenes que pasan por algún punto de la región han registrado un total de 256 incidencias y retrasos, algunos de ellos por causas ajenas -como condiciones meteorológicas adversas o arrollamientos- pero la gran mayoría relacionadas con la propia situación de la vía o averías en el tren, como fallos en el motor, en los frenos o en las puertas de acceso que obligan a detener el tren y transportar a los viajeros en taxis o autobuses, según información interna facilitada por CCOO Extremadura.

Por poner un ejemplo, el pasado 12 de septiembre un tren con origen Badajoz y destino Puertollano tuvo que detenerse a la altura de la estación de Guadiana por una avería en los frenos que se subsanó utilizando un extintor y por cuya incidencia se acumuló un retraso de 75 minutos; o el día 3 de este mes, cuando un convoy con destino Madrid Atocha salió de Badajoz con una avería en el motor por la que debió pararse en Montijo, Navalmoral de la Mata y Plasencia para tratar de remediarlo, por lo que acumuló un retraso de 125 minutos.

Trenes que arden en mitad de la vía, traviesas de madera, vía única sin electrificar, maquinaria antigua y deficiente y poca o ninguna inversión en mantenimiento y remodelación son algunas de las circunstancias que definen la situación ferroviaria de la región.

A los obstáculos que viene arrastrando Extremadura desde hace años, se le suman otros nuevos. Los sindicatos alertan de un “serio problema” de carestía de maquinistas en la región, “tanto para trenes de viajeros como de mercancías”, una problemática que ha obligado a suspender el trayecto de algunos trenes. En concreto, en el trayecto Mérida-Cáceres se suspendió el servicio por este motivo los días 20, 24, 27 y 30 de agosto y el 2, 6, 7 y 8 de septiembre; y en el trayecto Cáceres-Mérida, los días 21, 25, 28 y 31 de agosto y el 3, 7, 8 y 9 de septiembre.

Los sindicatos alertan de un serio problema de carestía de maquinistas en la región que obliga a suspender algunos trayectos

“Durante años en los Presupuestos Generales del Estado venían partidas destinadas al ferrocarril en Extremadura, pero al final no se ejecutaba ni una mínima parte de ellas”, asegura la secretaria general de CCOO Extremadura, Encarna Chacón. “La situación es tercermundista, no hay una sola ciudad española que tenga todos los problemas que acumula esta región”, sentencia.

Maquinaria deficiente

Extremadura es la única comunidad autónoma en la que no llega un ferrocarril de larga distancia. En su lugar, circulan trenes de media distancia de la serie S-598, cuya antigüedad mínima es de 15 años y que están diseñados para cubrir distancias de entre 60 y 300 kilómetros. En la región existen, sin embargo, 725 kilómetros de vía operativos.

Disponer de trenes media distancia como principal medio de conexión -ya que la reciente reincorporación del Talgo en Extremadura cubre aún una parte mínima de los trayectos- supone utilizar un tren que, dejando a un lado las averías, es menos cómodo y de peor calidad en cuanto a prestaciones y materiales. Así, tener cafetería, televisión, y, en muchos casos, enchufes o baños que funcionen correctamente pasan a ser todo un lujo al que no están acostumbrados los extremeños.

“Hace aproximadamente dos semanas, la máquina expendedora estaba estropeada y solo funcionaba un baño en todo el tren” asegura a El Independiente Lucía, una joven de 23 años que trabaja en Madrid y que viaja a su ciudad natal, Plasencia, algunos fines de semana. “Nunca espero llegar a la hora prevista a mi casa, y si sucede me parece un milagro”, comenta entre risas.

Por su parte, Ramón, otro pasajero de 50 años habitual del tren extremeño confirma otra aciaga experiencia: “La última vez que fui a Mérida llegué con casi dos horas de retraso. El tren estaba parado en Atocha por una avería y nadie nos daba más información”, un problema por el que llegó a su destino hora y media después del tiempo previsto. “Queremos un tren con buenas prestaciones, no de alta velocidad, sino que simplemente funcione”.

El clamor extremeño ya ha sido escuchado, al menos en teoría, por el Ministerio de Fomento, ya que a partir de este mes se ha empezado a poner en circulación un total de 11 máquinas no nuevas, pero sí más modernas. Concretamente, se trata del modelo S-599 que cuentan con ocho años de antigüedad y que sustituirán a las más antiguas en una operación progresiva que, si se cumplen los plazos, finalizará en mayo de 2019.

Sin embargo, desde CCOO defienden que el problema no es solo que la maquinaria sea antigua, sino que “no se cumplen las revisiones pertinentes y el mantenimiento no se hace con frecuencia”. Pero, sobre todo, denuncian el “deteriorado” estado de la vía, ya que, pese a que los trenes de media distancia pueden alcanzar una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora, en algunos tramos no se pueden superar los 30 kilómetros por hora.

Una red estancada en 1890

La Junta de Extremadura plantea que una de las mayores trabas de la región reside en la situación de las vías ferroviarias, y estima que un 15% de la red regional tiene aún traviesas de madera del siglo XIX (las más antiguas de España) lo que provoca inevitablemente que el tren circule “casi parado” en algunos tramos.

Además, todos los trayectos son de única vía convencional sin electrificar, un motivo por el que se producen retrasos diarios por la obligación de esperar a que pase el tren de dirección contraria. Pero aún hay más, ya que desde la Junta afirman que más del 70% de los recorridos se encuentran aún gestionados con antiguos bloqueos telefónicos en lugar de sistemas automáticos de control, lo que supone que los operadores deban avisar vía telefónica que un tren se va a detener en una determinada parada, y hasta que dicho operador no recibe una confirmación de vuelta, el tren no puede estacionar.

Estas circunstancias provocan que en Extremadura no sea rentable -aunque hubiese voluntad de hacerlo- incorporar un Alvia o un Altaria -que dan servicio al resto de España- ya que la velocidad máxima de estas máquinas (250 km/h) no se aprovecharía en vías extremeñas.

La peor parte en este aspecto se la lleva la zona sur de Extremadura en su conexión con Huelva y Sevilla, unos tramos que, lejos de repararlos, “dejan que se deterioren aún más”. En este sentido, los intervalos más desmejorados y “peligrosos” corresponden al de Castuera – Cabeza del Buey (Badajoz); Aljucén (Badajoz) – Aldea del Cano (Cáceres); y Zafra – Llerena (Badajoz), según datos facilitados por el secretario del sector ferroviario de CCOO Badajoz, Miguel Fuentes.

Por ello, desde asociaciones como Plataforma Ciudadana Milana Bonita -que nació del movimiento #PorUnTrenDigno- sindicatos y partidos políticos priorizan la reparación de las vías como única salida al progreso económico y comercial de la región por su potencial para convertirse en “ruta de paso de mercancías” a través de una red habilitada para sostener tráfico pesado. “Queremos tener empleo, queremos tener empresas y un medio de transporte adecuado y adaptado al siglo XXI, y, en esta situación tan precaria, es imposible. Nos hemos estancado en el siglo XIX”.

Promesas incumplidas

En 2016, todos los partidos políticos de la región (PSOE, PP, Cs y Podemos) firmaron el Pacto Social y Político por un Ferrocarril Digno en Extremadura que pusiese una fecha límite a los problemas estructurales del tren.

Por este motivo, los compromisos adquiridos por el ex ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, incluían un tren que uniese Badajoz y Madrid en tres horas y 35 minutos (hora y media menos que en la actualidad) y una inversión de mejora de la línea convencional y sustitución de maquinaria valorada en 60 millones de euros, cuyo plazo máximo se encuentra fijado, si no hay cambios, para finales de 2019, aunque en un primer momento se acordó que estaría listo para el próximo verano. Al mismo tiempo, se mantiene la promesa de que la electrificación sea una realidad en 2020.

La última obra ferroviaria concluida en la región es el viaducto del río Almonte (Cáceres), que, sin embargo, no albergará el tren de alta velocidad como venía prometiéndose desde el año 2000 y que se ha postergado de forma sucesiva a lo largo de los distintos gobiernos para finalmente caer en saco roto. Sin embargo, durante su última visita, el ex ministro de Fomento se comprometió a que por esas vías circularían trenes rápidos y de altas prestaciones que mejorasen la calidad de las conexiones, algo que en la región reciben con cierto escepticismo por acumular dos décadas de promesas incumplidas en las que, lejos de mejorar, “se ha ido a peor”, afirma Carmen Chacón.

A día de hoy, la única mejora palpable para los extremeños ha sido la reciente reincorporación del Talgo, que incluye servicio de cafetería, enchufes, auriculares y televisor, algo que sin embargo “no es suficiente” ya que “tarda prácticamente lo mismo” y cuesta más caro. De hecho, CCOO denuncia que el día de su estreno -el pasado 2 de marzo- llegó a Atocha con un retraso de 16 minutos, algo que no ayuda a frenar la creencia de que los extremeños “reciben material desechado” por el resto de las comunidades que finalmente envían “al lugar más atrasado de España”.

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