Al Barcelona-Galicia se le conocía como el Shangái porque solo hasta hace un par de décadas esta relación se hacía en 48 horas y los dichos populares en Renfe decían que tardaba tanto como la línea entre Pekín y la ciudad portuaria china.

El Trenhotel de Renfe es un producto en peligro de extinción. “Los que se mantienen aún no lo hacen por criterios económicos, porque ya habrían cerrado, sino políticos”, razona un directivo. En 2018 solo quedan trenes nocturnos desde Galicia a Madrid y Barcelona y desde Lisboa (Portugal) a Madrid y a Hendaya/Irún. Únicamente cuatro líneas. Cubrir la distancia entre Barcelona y La Coruña últimamente es un deporte de riesgo: lo difícil es llegar a tiempo a la ciudad atlántica cuando ya de por sí el trayecto es interminable, entre 13 horas 45 minutos y 15 horas, dependiendo del horario; la mayor distancia que opera Renfe en toda España (1.300 kilómetros).

Un ejemplo del caos: de los primeros 19 días de abril, en 17 de ellos el Talgo Serie-7 llegó con retraso o directamente no circuló, de acuerdo con planillos de horarios de circulación a los que ha tenido acceso El Independiente.

Un tren de por sí interminable (15 horas) sufrió incidencias 17 de los 19 primeros días de mes

Y cuando sí circuló, el Talgo S-7 se ha comido demoras injustificables de casi cinco horas, como sucedió el pasado 10 de abril. Un día entero a bordo del tren, como atestigua Demetrio López, un pasajero con insuficiencia respiratoria entrevistado por La Vanguardia. En el viaje hubo dos transbordos, es decir, un proceso tortuoso para López puesto que se mueve en silla de ruedas. “En Zaragoza el tren se detuvo dos horas con los pasajeros dentro. Hacia la una de la madrugada nos hicieron bajar para tomar otro convoy hasta Logroño. Y allí estuvimos otra vez parados unas dos horas, con el servicio sin funcionar porque estaba atascado”, declaró al medio impreso catalán el afectado.

El cambio en Logroño fue a peor, ya que Renfe habilitó un tren que venía de entrar en servicio. “Las sábanas de las camas estaban usadas por los anteriores pasajeros”, relata. Critica que solo les dieron un bocadillo y un vaso de agua por cinco horas de retraso. Y aun así, Demetrio López alaba la atención del personal a bordo.

Un viajero con insuficiencia respiratoria y en silla de ruedas sufrió dos transbordos y tardó 20 horas

La media de retrasos está empezando a despertar críticas, sobre todo en Galicia. En marzo se demoraron 22 de 29 trenes: tres de ellos no circularon por razones establecidas de antemano, otro se canceló por huelga y otros dos se suprimieron por averías, trasladándose el viaje a la carretera. “Hace tiempo que desde la empresa hay un desinterés calculado sobre el trenhotel, lo que provoca la bajada de la calidad en los servicios prestados y nos genera argumentos a favor de su supresión, que parece que es el objetivo final”, denuncia Severino Rodríguez, del sector ferroviario de Comisiones Obreras (CCOO) en Galicia.

“Fallan las máquinas como escopetas de feria”, denuncia una fuente de Renfe conocedora del trenhotel que recorre los mares Mediterráneo y Atlántico. De costa a costa. Los sindicatos, pero también cuadros intermedios y hasta directivos, apuntan a fallos propios, achacables a la empresa pública. Solo hay cinco maquinistas, uno por cada tramo (Barcelona-Zaragoza-Logroño-León- Monforte-A Coruña/Vigo). “Las cuestiones más importantes son la falta de personal, por un lado, y la antigüedad y el bajo mantenimiento de las locomotoras por otro”, señala Severino Rodríguez. “Las locomotoras llevan entre 23 y 27 años circulando”.

“Las locomotoras llevan entre 23 y 27 años circulando, y falta personal”, denuncia CCOO

Al Barcelona-Galicia se le conocía como el Shangái porque solo hasta hace un par de décadas esta relación se hacía en 48 horas y los dichos populares en Renfe decían que tardaba tanto como la línea entre Pekín y la ciudad portuaria china. Es un tren largo, con capacidad para desplazar hasta 28 coches: la locomotora del mismo trayecto entre Madrid y Vigo o Coruña solo lleva 10 coches, lo que le permite sortear mejor las averías.

El declive de los trenes nocturnos es imparable desde 2013. Ese año, en diciembre, se suprimió el tren Elypsos que viajaba entre Madrid (tren Francisco de Goya) o Barcelona (tren Joan Mirò) y París: uno se subía por la tarde-noche en Madrid-Chamartín y, tras atravesar ciudades como Valladolid, Burgos o Poitiers, despertaba en la estación parisina de Austerlitz a primera hora de la mañana.

Entre 2013 y 2015 se suprimieron los trenes hotel entre Madrid y Barcelona y la relación con París

En 1975 cogió de incógnito ese tren en París Santiago Carrillo, el secretario general del PCE que tenía prohibida la entrada en el país. Pudo entrar sin ser visto, con ayuda de comunistas ferroviarios, y así empezar la Transición. Antes de su cierre hace algo menos de cinco años, el coste del billete medio por litera superaba los 100 euros, pero incluía el transporte y la cama y permitía ahorrarse una noche de hotel. Muchos lamentaron su clausura, pero la entonces ministra de Fomento Ana Pastor fue tajante y defendió que el Elypsos era un derroche auténtico.

La puntilla definitiva se dio en mayo de 2015, cuando se clausuró el legendario Tren Estrella Costa Brava, entre Madrid y Barcelona. “Solo quedaba un tres por sentido de la circulación de los tres nocturnos que había en ambas direcciones. Y ya llevaba ocho años en funcionamiento el AVE, que había absorbido casi toda la cuota de viajeros”, defiende un directivo de Renfe. “Es una supresión que me parece justificable incluso para los defensores del tren convencional”, añade.

Los trenes nocturnos tienen 150 años de historia. Carrillo entró a España así en 1975

Los trenes nocturnos tienen 150 años de historia, solo 20 años después de que se inaugurara el primer tren en la península, Barcelona-Mataró (el primer tren español vio la luz en Cuba en 1837). Es decir, que pernoctar en el tren -había menos espacio para literas y las cabinas de madera de la tercera clase se suprimen en 1966 tras más de 100 años existiendo- se viene realizando desde la invención del ferrocarril. En 1890 había 40 rutas. En 2018, solo cuatro.

La despedida del servicio parece producirse por la puerta de atrás, debido a las continuas averías, incidencias y retrasos. Pero el Ministerio de Fomento ha tenido una última idea con 13 trenes hotel en desuso en posesión de Renfe: encargar a Talgo que los transforme en un nuevo tipo de tren de alta velocidad ‘low cost’ con capacidad para ir a 330 kilómetros por hora. El nuevo tren estará en teoría listo en 2019 y se llamará EVA.