Una revolución tecnológica de sello español. Es lo que prometió usar este lunes el ministro de Transportes, Óscar Puente, para elevar el límite de velocidad máxima de los trenes en España hasta los 350 kilómetros por hora. Será mediante la instalación de lo que técnicamente se conoce como 'aerotraviesas', un paso más allá de los tradicionales bloques de hormigón que unen los dos raíles que conforman las vías de tren.

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Las traviesas están cubiertas de balasto, una cama de piedras que da estabilidad al trazado. Pero a velocidades superiores a 300 kilómetros por hora, un efecto aerodinámico hace que algunos cantos sean succionados y salgan disparados hacia los bajos de los trenes o los laterales de la vía. Esto conlleva riesgo no solo para el propio material rodante, sino también para señales, postes y otros elementos del trazado.

Por ello, aunque las vías están preparadas para ello, los trenes de alta velocidad no circulan a 350 km/h como les permiten sus motores, sino que no pasan de 300 salvo en puntos muy concretos. Pero el ministerio que dirige Puente ha querido aprovechar ahora las obras de modernización que va a hacer en la línea Madrid-Barcelona para implantar este sistema de patente española.

La única alternativa para evitar el problema era que la vía discurra sobre una placa de hormigón -sin balasto-, pero a un coste muy superior. Así que en 2008 se inició un trabajo de investigación que dio como resultado el sistema de aerotraviesas, patentado en 2014 por la ingeniería Sener, la Universidad Politécnica de Madrid y el propio Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). Su forma más estrecha en la zona central evita que los cantos se queden depositados sobre la cara superior y puedan ser aspirados al paso del tren.

Su funcionalidad fue verificada precisamente en la LAV Madrid-Barcelona, donde se ubica el Centro de Ensayos de Alta Velocidad de Brihuega. Aunque hasta ahora no se había usado, su empleo permite elevar un 12% de la velocidad de operación del tren. Según el estudio, la carga aerodinámica provocada a 330 km/h por la traviesa actual sería equivalente a la generada por la aerotraviesa a 370 km/h.

El récord de velocidad en España (404 km/h) se alcanzó el 16 de julio de 2006 con un tren Velaro de Siemens, de la serie 103 de Renfe, en el trayecto Madrid-Calatayud. "Hemos sido pioneros en Europa y ahora batiremos un récord más", se congratula José Trigueros, presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, en conversación con El Independiente.

España cuenta con más de 4.000 kilómetros de vías de alta velocidad, una de las redes más extensas del mundo. Pero la liberalización ha abierto la puerta a la entrada de nuevos operadores y no solo ha elevado el número de circulaciones diarias sino también el peso por eje de los trenes que usan compañías como Ouigo e Iryo. Así, la línea Madrid-Barcelona ha pasado de soportar 2,2 millones de usuarios en sus comienzos a ser usada por 15 millones.

Además, el trayecto en el que ahora se iniciarán las obras fue en el que recientemente aparecieron fisuras en los bogies de los trenes de la serie 106 de Renfe, los conocidos como Talgo Avril. El fabricante vasco apuntó en una carta interna recogida por Europa Press al mal estado de la infraestructura como posible causa del defecto en los trenes más modernos de la flota. Tras someterlos a revisiones de seguridad, la compañía pública que preside Álvaro Fernández-Heredia ha optado por trasladar ese material al corredor Madrid-Valladolid para servicios Avant, que se prestaba con trenes de la serie 114 de Alstom.

Hasta ahora, los ingenieros de la compañía pública que preside Luis Pedro Marco de la Peña optaban por rebajar cuatro centímetros la capa de balasto por debajo de la cara superior de la traviesa. Con ello, se consigue evitar que a las actuales velocidades comerciales de circulación las piedras se depositen encima de las traviesas e impacten en los bajos del tren o salgan disparadas hacia los lados.

La inversión para renovar las traviesas de la línea Madrid-Barcelona será millonaria y se extenderá durante meses. Según reconocía este lunes Puente en un desayuno informativo de Europa Press, el coste de las aerotraviesas puede ser algo más elevado al principio. Pero a medida que su producción aumente para irlas implantando en las líneas, es previsible que el precio se vaya reduciendo.

Desde Adif han declinado ofrecer ningún dato acerca del coste global que tendrá la intervención. El Ministerio defiende que los costes de mantenimiento son "similares con mejores rendimientos". Cada kilómetro de vía de alta velocidad, recuerda Trigueros, cuenta con unas 1.600 traviesas. "Cada noche de trabajo se pueden cambiar unas 800 unidades, por lo que se va a tardar como poco dos años", calcula el presidente de los ingenieros de caminos. "Pero si es por seguridad, está bien hacer esa inversión", concluye. Con la renovación de la línea y la construcción de un nuevo tramo de unión entre Lleida y La Sagrera, el tiempo para unir Madrid y Barcelona pasará de las actuales 2:40 horas a menos de dos.

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