Casi 14 años después del siniestro del Yak-42, en el que murieron 62 militares españoles que regresaban a casa tras participar en una misión internacional en Afganistán, hay incógnitas que no las ha despejado ni la Justicia ni los políticos que dirigían el Ministerio de Defensa cuando ocurrieron los hechos. ¿Por qué se cerró la contratación del transporte en 149.000 euros y la compañía que operó el vuelo tan sólo cobró 38.000 euros? ¿Dónde está el resto del dinero? ¿Y los contratos de los fletes de 42 desplazamientos anteriores? ¿Sabía Defensa que el contingente volaba sin el correspondiente seguro de responsabilidad?

En las últimas dos semanas han tenido lugar tres hechos relevantes que ha vuelto a situar la tragedia que conmocionó al país en mayo de 2003 en el primer plano de la actualidad. En sentido estricto, dos han sido consecuencia del primero. De un lado, el Consejo de Estado –en un informe fechado el 20 de octubre, pero cuyo contenido no se conoció hasta que el 3 de enero lo desveló El País– ha reconocido la responsabilidad patrimonial de la Administración por no conjurar el riesgo cuando ya había recibido señales de alerta por el dudoso mantenimiento de las aeronaves con que se estaba realizando el transporte de tropas.

Hay incógnitas que no las despejó ni la Justicia ni los políticos que dirigían Defensa cuando ocurrieron los hechos

De otro, la ministra de Defensa, María Dolores de Cospedal, ha recibido a los familiares de las víctimas, a los que ha transmitido no sólo que el Gobierno asumirá el pronunciamiento del Consejo de Estado sino que se ha comprometido a buscar documentos clave que contribuirían a depurar responsabilidades. Y tres: dos días después de que De Cospedal escenificara el cambio de postura del Ejecutivo y asumiera implícitamente los reproches del Consejo de Estado al equipo que capitaneaba Federico Trillo en Defensa, éste precipitó su salida como embajador en Londres. Fue el destino que le dio Mariano Rajoy en marzo de 2012 pese a no pertenecer a la carrera diplomática y pese a su cuestionada gestión de la tragedia.

Con un PP sin mayoría absoluta, la titular de Defensa comparece este lunes en el Congreso de los Diputados tras el severo revés del Consejo de Estado a la gestión del siniestro del Yak-42 que hizo su ministerio en la etapa de Trillo. Las familias de los militares fallecidos consideran un “avance” que la ministra los haya recibido para escucharles. Ahora esperan respuestas a muchas de las incógnitas que siguen sin despejarse pese al tiempo transcurrido en la esperanza de que pueda reabrirse el caso judicialmente y se depuren responsabilidades penales.

  1. ¿Cuánto costó realmente el flete? En 2002, el Ministerio de Defensa suscribió un acuerdo de ventas con la Agencia de Mantenimiento y Abastecimiento de la Otan (Namsa, en sus siglas en inglés) por el que este organismo se comprometía a contratar el servicio de transporte aéreo para las tropas españolas desplegadas en Afganistán. La Namsa adjudicó el contrato a la compañía Chapman Freeborn Airmarketing GmbH por 149.000 euros, como recuerda el Consejo de Estado en su dictamen. Pero la compañía que operó el chárter siniestrado, Ukranian Mediterranean Airlines (UM), sólo percibió 38.442 euros.
  2. ¿Dónde está el dinero restante? Ésa es una de las grandes preguntas que se hacen los familiares de las víctimas y que, años después, aún no tiene respuesta. Si el acuerdo entre la Namsa y Chapman Freeborn se pactó en 149.000 euros, ¿dónde están los 111.000 restantes una vez descontados los 38.000 euros que cobró UN Air? “Es razonable pensar que esa progresiva disminución del precio [tras la cadena de subcontrataciones] afectó también a las condiciones exigidas al contratista”, expone el Consejo de Estado. A menos dinero, ¿menos condiciones de seguridad?
  3. ¿Cuántas subcontrataciones se produjeron? La reconstrucción que hizo el Estado Mayor de la Defensa tras el accidente permitió constatar que hubo al menos cinco subcontrataciones para operar aquel fatídico vuelo. Chapman Freeborn llegó a un acuerdo con la compañía irlandesa Volga Dnepr Airlines, ésta con la turca Adriyatik, ésta con la libanesa JTR Company y, finalmente, ésta con la ucraniana UM. Este contrato se firmó en Beirut el 19 de mayo de 203, una semana antes de que el Yak-42 se estrellara en un monte de Trebisonda (Turquía).
  4. ¿Estaban autorizadas las subcontrataciones? Según los términos del contrato marco suscrito con Chapman, la Namsa permitía recurrir a terceros para llevar a cabo el servicio, si bien se exigía la previa autorización de la agencia de la Otan en los casos en que los subcontratistas fueran compañías que tuvieran su sede en países externos a la Alianza del Atlántico Norte. El Estado Mayor Conjunto, en un informe fechado el 2 de febrero de 2016 a requerimiento del Consejo de Estado, negaba que fuera obligación de las autoridades militares españolas conocer o autorizar las subcontrataciones que se hubieran producido y desconocía si Chapman Freeborn cumplió con su obligación de solicitar el preceptivo permiso para recurrir a los servicios de otra compañía.
  5. ¿Y los contratos de los 42 fletes anteriores al del Yak-42? No han aparecido. Los familiares de las víctimas consideran que, si se encontraran los contratos que el Ministerio de Defensa suscribió con anterioridad, se demostraría nítidamente que la cadena de subcontrataciones “había sido tan nefasta como la del Yak-42”, defiende Curra Ripollés, secretaria de la asociación que defiende a las familias de los militares fallecidos. ¿Ayudará ahora María Dolores de Cospedal a encontrar estos papeles? El tiempo lo dirá.
  6. ¿Volaban con seguro los militares del Yak-42? No. Chapman Freeborn incumplió una de las obligaciones asumidas en el contrato firmado con la Namsa: la suscripción de un seguro que cubriese la responsabilidad por lesiones o fallecimiento por importe de 75.000 dólares estadounidenses por pasajero. Ello llevó al Estado, mediante acuerdo adoptado por el Consejo de Ministros el 29 de agosto de 2003, a anticipar a los familiares de las víctimas el dinero correspondiente a la indemnización prevista en el acuerdo firmado por el Ministerio de Defensa con la Namsa. Más de 13 años después, el Estado español no ha sido resarcido por este desembolso que no le correspondía. La agencia de la Otan instó un laudo con el que pretendía que Chapman fuera condenada a pagar 4,65 millones de dólares (75.000 euros por 62 fallecidos), pero fue inadmitido con el argumento de que el perjuicio por el que la Namsa pedía reparación no era propio sino de los pasajeros que viajaban a bordo del Yak-42.
  7. ¿Había recibido avisos el Ministerio de Defensa sobre el riesgo? Sí. El 28 de abril de 2003, menos de un mes antes de que el Yak-42 se estrellase en Turquía con 62 militares españoles y 13 tripulantes a bordo, el entonces teniente coronel Javier Marino González emitió un informe por su cometido en el área de responsabilidad de la Fuerza Internacional de Asistencia para la Seguridad (ISAF) en el que hacía referencia a las incidencias en el transporte de tropas a Afganistán que había conocido de primera mano. Falta de anclaje en los contenedores, pésimo estado de conservación de las ruedas del avión, falta de disposición de la tripulación… Su conclusión era contundente: “Se están corriendo altos riesgos al transportar personal en aviones de carga fletados en países de la antigua URSS [como el Yak-42, operado por una compañía ucraniana]. Su mantenimiento es como mínimo muy dudoso”. No sólo no se atendió este mensaje de alerta sino que, en un informe remitido al Consejo de Estado, el general jefe de la división de Operaciones del Estado Mayor del Ejército de Tierra trató de minusvalorar la relevancia del escrito de Marino González: “Dichas valoraciones son emitidas en relación con ese vuelo específico y según su impresión personal como usuario por el teniente coronel, el cual no poseía ninguna formación o conocimiento en seguridad aeronáutica o mantenimiento de aeronaves”. El Consejo de Estado sí otorgó a ese aviso del militar una gran relevancia en su dictamen: “Las valoraciones contenidas en tan repetido informe no estaban alejadas de la realidad, cualquiera que sea la opinión que pueda sostenerse sobre la formación o conocimiento de su autor”.
  8. ¿Puede alegar Defensa que desconocía el modelo de avión? De hacerlo, estaría faltando a la verdad. En el citado informe de 2 de febrero de 2015, se reconocía que la Jefatura del Estado Mayor Conjunto de la Defensa (Jemacon) conocía el modelo –Yakovlev 42-D- y matrícula de la aeronave porque figuraba en el documento de propuesta de precio para el vuelo que la Namsa le remitió al Estado Mayor Conjunto para su aprobación.