El choque entre Alemania y Francia amenaza con enterrar definitivamente el multimillonario caza europeo con participación de España

El futuro del gran proyecto aeronáutico militar europeo está más en el aire que nunca por las divergencias irreconciliables de las dos potencias de Europa, con España como tercer actor en liza. Francia y Alemania llegan a la cumbre del Consejo Europeo en Bruselas con el Sistema Aéreo de Combate del Futuro (FCAS) al borde del colapso, tras meses de negociaciones encalladas, reproches industriales y una creciente desconfianza política. La reunión prevista este jueves entre Emmanuel Macron y el canciller alemán, Friedrich Merz, podría ser uno de los últimos intentos de evitar que el programa descarrile definitivamente, arrastrando con él a España y dejando a Europa sin un caza de sexta generación propio.

Lanzado en 2017 como la piedra angular de la autonomía estratégica europea, el FCAS -por sus siglas en inglés Future Combat Air System- debía reemplazar inicialmente a partir de 2040 a los Rafale franceses y a los Eurofighter alemanes y españoles. Concebido como un ambicioso sistema de sistemas —avión tripulado, enjambres de drones y un combat cloud de interconexión—, el proyecto de 100.000 millones de euros se ha convertido en un símbolo de las dificultades estructurales de la cooperación militar europea, con la trifulca entre la gala Dassault Aviation y la germana Airbus. La falta de consenso ya retrasó su puesta de largo para 2045 y, en busca de una fecha que sirviera para desencallar la parálisis, Berlín fijó finales de 2025 como ultimátum.

Una negociación política al límite

Está aún por ver si haber fijado una fecha final en el calendario sirve para quebrar las inercias que han condenado hasta ahora el desarrollo del FCAS. Fuentes francesas implicadas en el nacimiento del proyecto -al que España se sumó un año después- han señalado a El Independiente que su deseo es contar con un caza europeo en pleno rearme global, pero las vicisitudes de los últimos meses han alimentado el escepticismo. “Es un proyecto importante para Francia, Alemania y España, y más allá para Europa. Es algo que ha sido reafirmado con frecuencia por sus diferentes Fuerzas Armadas”, esboza el funcionario que exige anonimato. “Pero es una cooperación difícil de establecer definitivamente debido a los diferentes intereses políticos, financieros, operativos e industriales de los tres estados cooperantes”, agregan.

El choque en el seno del consorcio ha sido básicamente de Francia y Alemania, con industrias, objetivos y presupuestos divergentes. En los últimos meses Alemania ha presionado para obtener una definición política antes de final de año. Entretanto, Francia ha tratado de ganar tiempo y evitar una ruptura formal.

La reunión de ministros de Defensa de la semana pasada -incluida la española Margarita Robles- acabó en fiasco. El trío participante fue incapaz de desbloquear el núcleo del programa, alimentando la percepción de que el FCAS solo podría sobrevivir en una versión profundamente recortada. Fuentes de las negociaciones citadas por Reuters tildaron el proyecto de “muy improbable”. El Elíseo quiere aplazar cualquier decisión a 2026 con el argumento de que “no hay nada que ganar con una disputa pública en este momento”.

Dos necesidades diferentes y dos aviones

El choque es, ante todo, estratégico e industrial. Directamente vinculado a las necesidades diferentes de Berlín y París. Francia defiende un caza más ligero, de unas 15 toneladas, capaz de operar desde sus portaaviones y compatible con su fuerza de disuasión nuclear. Alemania, en cambio, apuesta por un avión más pesado -de 18 toneladas-, orientado a la superioridad aérea y al largo alcance. La batalla, en realidad, no es nueva. En 1985 Francia también abandonó el proyecto Eurofighter, tras disputas sobre la autoridad en materia de diseño y los requisitos operativos, y desarrolló en su lugar el Rafale, el caza francés que se ha convertido en el superventas de su industria, representando dos tercios de los 27.000 millones de euros en exportaciones en armas de Francia.

Detrás del debate técnico se esconde una pugna mucho más profunda por el liderazgo industrial, el reparto del trabajo y los derechos tecnológicos. Dassault Aviation -artífice del Rafale- reclama el control casi total del avión de nueva generación. Airbus —que representa los intereses industriales de Alemania y España— exige un reparto real de trabajo y de conocimiento. Para París, ceder ese control supondría diluir décadas de experiencia propia; para Berlín, aceptar el modelo francés equivale a financiar un avión diseñado en exclusiva por otro país.

La analista Ulrike Franke, senior policy fellow del European Council on Foreign Relations (ECFR), resume el problema con crudeza: “El FCAS muestra que la voluntad política no es suficiente para construir una industria europea de defensa. Los incentivos siguen siendo nacionales y eso hace que los compromisos sean demasiado costosos”. En su análisis, el proyecto se ha convertido en un campo de batalla entre visiones opuestas de lo que significa realmente una defensa europea.

En Berlín, se considera que Francia solo quiere que Alemania pague sus aviones, mientras que los franceses sienten que Alemania está tratando de robarles su propiedad intelectual

“Desde sus inicios, el FCAS ha estado plagado de problemas. En Berlín, una opinión que se expresa a menudo a puerta cerrada es que Francia solo quiere que Alemania pague sus aviones, mientras que los franceses sienten que Alemania está tratando de robarles su propiedad intelectual y su cuota de mercado en materia de defensa. Dado que la industria de defensa francesa, especialmente la fabricación de aviones, ha sido durante mucho tiempo un motivo de orgullo y una importante fuente de empleo, París se toma muy en serio esta preocupación”, arguye Franke, que a lo largo de 2025 ha mantenido encuentros con funcionarios de ambos ejércitos.

“Este desacuerdo es más evidente en lo que respecta a los aviones de combate. Alemania tiene más dinero, especialmente con los recientes cambios, mientras que Francia tiene más experiencia en la construcción de aviones de combate: Dassault construyó el Rafale por su cuenta, mientras que Airbus solo ha sido uno de los socios del consorcio Eurofighter”.

El factor estadounidense y la desconfianza mutua

La decisión alemana de adquirir cazas estadounidenses F-35 con capacidad nuclear ha terminado por agravar la brecha. En París se interpreta como una prueba de que Berlín nunca ha apostado de verdad por el FCAS y sigue priorizando la relación transatlántica. Unos reproches que el martes voceó abiertamente el director de Dassault Aviation Eric Trappier en una conferencia sobre seguridad corporativa, A su juicio, Berlín sigue aportando una de las incógnitas que frustran el desarrollo del FCAS: “¿Está Alemania dispuesta a dejar de lado su relación transatlántica en materia de defensa?”. Una pregunta directa que trató de rebajar agregando: “¿Comparten Francia, Alemania y España por completo la voluntad de defender Europa? Creo que sí. La forma de hacerlo es más complicada”.

Aunque no es la primera vez que Trappier y sus declaraciones críticas han causado incomodidad, el máximo responsable de Dassault volvió a reclamar el liderazgo francés del proyecto, una reivindicación que se halla también en la raíz del litigio. “Pido liderazgo sobre la base de las capacidades de la empresa Dassault”, manifestó. “No estoy en contra de la cooperación, pero (debe ser) una cooperación eficaz”. Hace unos meses disparó otro de sus dardos: “No me importa que los alemanes se quejen. Aquí sabemos lo que hacemos. Si quieren hacerlo ellos mismos, que lo hagan”.

Desde Alemania se defiende como una elección pragmática ante la urgencia operativa y los retrasos acumulados del programa europeo. Esa desconfianza recíproca ha llevado incluso a plantear una solución impensable hace unos años: mantener la cooperación solo en elementos como el combat cloud o los sensores, mientras cada país desarrolla su propio avión. El programa reducido podría mantener un marco general para tecnologías compartidas, pero el avión de combate se dividiría en fuselajes nacionales separados, lo que llevaría a cada país a construir su propia versión del avión en lugar de compartir un único diseño.

Una suerte de FCAS sin caza que, para muchos expertos, sería el reconocimiento implícito del fiasco en una coyuntura marcada por los ataques de Donald Trump contra la UE; las advertencias de que Washington ha dejado de ser “el gran idiota con chequera”; y un plan de paz que podría obligar a Ucrania a realizar concesiones territoriales frente a una Rusia crecida. Hace una semana el director ejecutivo de Airbus, Guillaume Faury, admitió que el proyecto se halla inmerso en “una batalla cuesta arriba”.

Volar por libre es también la opción por la que apuesta el poderoso sindicato alemán IG Metall. “Ya no confiamos en Dassault”, aseguraron su vicepresidente, Jürgen Kerner, y el presidente del comité de empresa de Airbus Defence & Space, Thomas Pretzl, en una carta dirigida hace semana y media a los ministros alemanes de Defensa y Finanzas. La compañía gala, aducen, se ha “descalificado por completo como socio fiable en Europa en este periodo de grave amenaza”. Su propuesta es dejar que los dos fabricantes desarrollen cada uno un avión de combate, más adaptado a las necesidades de sus respectivos ejércitos, cuyas especificidades ya provocaron el fracaso de la alianza en la década de 1980, mientras se sigue colaborando en el resto del programa.

España, espectadora con escaso margen de maniobra

España participa en el proyecto como socio menor, con Indra al frente del pilar de sensores, pero sin capacidad real para condicionar el pulso entre París y Berlín. A principios de noviembre José Vicente de los Mozos, consejero delegado de Indra, trató de marcar terreno. En una edición de Nueva Economía Fórum desde Bruselas, lanzó una exigencia en plena trifulca de Alemania y Francia: “En esto nos alineamos claramente con el Ministerio de Defensa y tenemos una visión clara. Si pagamos el 33% al FCAS, necesitamos el 33% para la industria europea, no solo para Indra”.

El analista español Jesús Manuel Pérez Triana subraya las limitaciones estructurales de la posición española: “Este tipo de proyectos pone a Europa frente al espejo. Todos hablamos de defensa europea y autonomía estratégica, pero lo europeo esconde intereses nacionales”. A su juicio, España ha fiado demasiado su estrategia al europeísmo sin una visión geoestratégica propia clara. “Nuestros burócratas llegan a Bruselas con el mensaje de que están allí para construir Europa, mientras el resto juega a defender a muerte sus intereses”, advierte. Para que España tenga peso real, añade, debería ser un cliente clave o aportar un campeón tecnológico plenamente consolidado, algo que todavía no ocurre, en una semana marcada por la vía libre para la fusión entre Indra y Escribano Mechanical & Engineering (EM&E).

Un proyecto en riesgo de repetir los errores del pasado

El temor compartido es que el FCAS acabe repitiendo los fracasos industriales europeos del pasado, con germanos y galos librando su guerra. “El Eurofighter fue una pesadilla industrial y Europa llega tarde a un avión de nueva generación”, recuerda Pérez Triana, que ve el riesgo de que cada país vuelva a apostar por soluciones nacionales incompatibles entre sí.

Si la reunión de mañana jueves se salda con un acuerdo de mínimos o un nuevo aplazamiento, el FCAS podría pasar de ser la joya de la corona del rearme europeo a un recordatorio incómodo de los límites reales de la cooperación militar en una Unión sometida al estrés de una guerra en sus fronteras.

El estancamiento contrasta con los avances del Programa Aéreo de Combate Global (GCAP) entre el Reino Unido, Italia y Japón, que se ha convertido en una alternativa creíble. Roma ha reconocido abiertamente que estaría dispuesta a aceptar nuevos participantes si el FCAS naufraga. “Si fracasa, aunque sea parcialmente, el FCAS demostrará que la industria de defensa europea, y por tanto la soberanía estratégica de Europa, siguen siendo quimeras”, concluye amargamente Franke.