El fiasco del caza europeo fuerza a España a buscar alternativas a contrarreloj

La gran apuesta europea por un caza de nueva generación se ha quedado, de momento, en tierra. El Future Combat Air System (FCAS), el programa trilateral destinado a reemplazar a partir de 2040 los Eurofighter alemanes y españoles y los Rafale franceses, se ha topado con su enésimo bloqueo tras el choque frontal entre Francia y Alemania por el reparto industrial, el liderazgo tecnológico y el diseño mismo del avión. El aplazamiento indefinido confirmado desde Berlín deja a España en un escenario que Madrid trataba de evitar: asumir que el gran proyecto industrial europeo puede convertirse en un símbolo de impotencia política y fragmentación estratégica.

En teoría, el FCAS debía ser mucho más que un avión. Concebido en 2017 como la piedra angular de la autonomía estratégica, el programa aspiraba a desplegar un sistema de sistemas: caza tripulado, enjambres de drones, una nube de combate de interconexión y capacidades de guerra en red. Pero esa ambición ha quedado atrapada en una disputa clásica: quién lidera, quién fabrica y quién controla la tecnología. La batalla entre Dassault y Airbus, con Indra integrada en el pilar de sensores como baza industrial española, ha deteriorado la confianza política entre París y Berlín hasta rozar el punto de ruptura.

España, socio menor pero directamente expuesto, tiene poco margen. Si el FCAS se deshace, el Gobierno se enfrenta a un dilema de enorme calado: subirse a un programa amputado, buscar acomodo en una iniciativa alternativa o resignarse a un papel subordinado en la arquitectura aérea de la OTAN. Con el horizonte 2040-2045 convertido en una fecha cada vez más líquida y con los proyectos asiáticos y estadounidenses acelerando, el calendario juega en contra. El debate deja de ser teórico: qué opciones reales quedan para España.

Integrarse en el GCAP (Global Combat Air Programme)

La primera alternativa pasa por integrarse en el GCAP (Global Combat Air Programme), el programa de nueva generación impulsado por Reino Unido, Italia y Japón, con objetivo de entrada en servicio en torno a 2035. La iniciativa pude buscar ganancia en río revuelto, en plena deriva del FCAS.

La señal más explícita la ha dado Italia. El ministro de Defensa, Guido Crosetto, ha reconocido en las últimas semanas que está abierto a que Alemania pueda sumarse proyecto en el futuro y que el Gobierno italiano está creando las condiciones para que cualquier país que quiera adherirse sepa qué camino debe seguir. Crosetto ha defendido la ampliación con un argumento casi contable: cuantos más países se sumen, mayor masa crítica se puede invertir, más talento se puede reunir, mayor retorno económico hay y menos cuesta.

También Londres ha dejado clara su disposición. En plena especulación sobre un posible giro alemán, el ministro británico Luke Pollard ha subrayado que como socios han mantenido que “siguen abiertos a que se sumen otros socios”, insistiendo en que Reino Unido y sus aliados en GCAP están centrados en desplegar esa capacidad militar a tiempo.

Sin embargo, el salto no es sencillo para España. Integrarse en GCAP implicaría asumir que el FCAS entra en vía muerta, con todo lo que eso supondría para la relación política con Francia. El coronel retirado Juan Pons, experto en Defensa, se muestra especialmente reacio a esta vía porque, sostiene, “entrar en el programa británico-italiano-japonés precipitaría el desenlace del proyecto europeo”. “Para España no hay opción fuera del FCAS y entrar en el programa japonés-británico-italiano no lo veo. Supondría ruptura absoluta de FCAS”. Su lectura es que no se trata solo de una decisión industrial, sino de un punto de no retorno político.

Adquirir los F-35 a los que se renunció en verano

La segunda opción, y la que más incomoda al discurso oficial de autonomía estratégica, sería volver al mercado estadounidense y comprar F-35, tanto en versión F-35A para el Ejército del Aire como F-35B para la Armada. El debate no es nuevo, pero el bloqueo del FCAS lo reactiva: España necesita mantener capacidades operativas y planificación de largo plazo, y el F-35 es hoy el único sistema occidental plenamente maduro, disponible y extendido por Europa.

El asunto nunca ha quedado cerrado. Según reconocieron fuentes de la empresa estadounidense a El Independiente en noviembre, Lockheed Martin mantiene la puerta abierta a España para replantear una compra que Moncloa rechazó en nombre de la industria europea y que primero tendría que obtener el plácet de la administración Trump.

El experto Jesús Manuel Pérez Triana admite que “el F-35 es la única solución razonable”. “Y sería posible apostar a que en 2028 haya un cambio en la Casa Blanca”, desliza. A su juicio, el GCAP todavía está en el aire: “Ese proyecto está todavía por definirse, se hablaba incluso de fusionarlo con el FCAS”. “Es posible que empiecen negociaciones. Hemos visto últimamente movimientos inimaginables hace unos años. Viendo que se puso a Indra y no a Airbus España como empresa de referencia da mucho más margen para sumarse al proyecto inglé”, apunta.

El F-35 Lightning II es un caza cotizado. En Oriente Próximo, por ejemplo, se ha convertido en un objetivo estratégico para varias potencias regionales que buscan dar un salto cualitativo en superioridad aérea y capacidades de disuasión. Qatar ha manifestado interés formal en el avión —incluyendo una solicitud oficial a Estados Unidos— como parte de su modernización militar y para no quedar en desventaja frente a otros actores del Golfo. Turquía, por su parte, ha reiterado su interés en volver al programa F-35, del que fue excluida tras la adquisición del sistema ruso S-400, argumentando que su reincorporación reforzaría la seguridad de la OTAN y que ya había invertido en el proyecto. Y eso que Ankara tiene una cada vez más potente industria armamentística. En el caso de Arabia Saudí, el interés se enmarca en un enfoque más amplio de expansión de su fuerza aérea y de consolidación como actor militar dominante en Oriente Medio, aunque cualquier eventual adquisición continúa condicionada por cálculos políticos de Washington, especialmente en relación con el equilibrio militar regional y la “ventaja cualitativa” de Israel, que observa los movimientos con recelo.

Pons introduce un matiz que marca la frontera del debate. Reconoce que el F-35 es un sistema maduro y que puede ser una compra posible, pero se niega a aceptarlo como sustituto de arquitectura estratégica. “No lo veo como una alternativa al FCAS, que sería algo muy superior en concepto, en arquitectura y en posibilidades. Lockheed Martin está trabajando en una versión muy superior, pero durante la primera década, será solo para ellos”, arguye el experto. “Su compra por parte de España podría tewner carácter momentáneo, para tapar el agujero que deja el FCAS, pero no resuelve el problema que solventaba el proyecto con Alemania y Francia”.

El KAAN turco

La tercera opción es el KAAN turco. En los últimos meses, Ankara ha reforzado su peso como actor industrial-militar y España ha estrechado relaciones aeronáuticas con Turquía. Esa confluencia convierte al KAAN en una tentación industrial: un socio flexible, con capacidad de ofrecer retornos y participación, frente al corsé franco-alemán. Pero también es un camino plagado de incertidumbres.

Pérez Triana desmonta la expectativa con una frase tajante: “El KAAN es, a día de hoy, un demostrador tecnológico”. Y pone el foco en una vulnerabilidad habitual en los proyectos de soberanía industrial: “Japón, Corea, India y Turquía tienen sus propios proyectos de combate, pero si miras atentamente a quién produce el motor, el radar, el sistema de combate, etc., te encuentras con empresas que no son locales”.

Pons comparte el escepticismo. Reconoce que la industria turca es muy potente, pero insiste en que tampoco lo ve alternativa y considera improbable que el Ejército del Aire apueste por un caza turco como alternativa. En su análisis, la industria podría tener incentivos, pero la lógica militar es otra: apostar por una plataforma en desarrollo implica asumir riesgos de calendario, certificación, integración OTAN y madurez tecnológica.

La opción sueca de Saab

Una cuarta vía pasa por Suecia y Saab, una opción menos discutida públicamente pero cada vez más plausible en un escenario de ruptura. El atractivo sueco es conocido: independencia tecnológica, costes contenidos y una tradición industrial capaz de producir cazas competitivos. Si el FCAS se parte, Saab podría presentarse como socio para Alemania y por extensión España en un esquema alternativo.

El propio consejero delegado de Saab, Micael Johansson, ha lanzado un mensaje inequívoco. Ante la posibilidad de que Francia y Alemania abandonen el FCAS y renuncien a un caza conjunto, Johansson afirmaba recientemente en una entrevista con el diario germano Frankfurter Allgemeine Zeitung: “Saab sin duda cuenta con las capacidades necesarias. Precisamente por eso nos mostramos receptivos a posibles colaboraciones; no dependemos de ningún socio. Sin embargo, no cerramos ninguna puerta. Estamos listos para un avión de combate conjunto con Alemania, siempre que exista un claro compromiso político de ambos gobiernos”.

“Otro requisito previo es que podamos seguir construyendo sistemas de aviones de combate de forma independiente y no ceder la mitad de estas competencias a otra empresa. Estoy seguro de que la perspectiva alemana es similar: la cooperación no debe significar una dependencia total el uno del otro”, agregó. Saab se halla en pleno proceso de estudio para un nuevo caza. “Es muy posible que continuemos como hasta ahora, con muchas empresas asociadas, pero bajo el liderazgo sueco. Entonces tendríamos nuestro propio programa FCAS. O podríamos unir fuerzas con otro país y crear un mercado más amplio, aunque Suecia debe mantener su independencia tecnológica, como ya he mencionado. Espero que Suecia siga una de estas vías para 2028 o, a más tardar, 2030. En otras palabras: si Alemania quiere unir fuerzas con Suecia, debería decidirlo lo antes posible”.

Tratar de resucitar el proyecto

La quinta opción, la que oficialmente sigue defendiendo el Gobierno, consiste en presionar para salvar el FCAS. Desde Moncloa se insiste en que España no tiene la culpa del atasco y en que el proyecto es esencial para justificar la inversión y la ambición industrial española.

El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, lo verbalizó el 8 de enero al reafirmar su deseo de que el programa salga adelante. “Y ahí está el proyecto FCAS, que ojalá de una vez por todas cuaje, se materialice por parte de las tres grandes potencias que estamos involucradas en este gran proyecto de la industria de la defensa europea”. “No es por responsabilidad de España por lo que se está produciendo este parón. En definitiva, yo creo que esta es una tarea urgente. De las más de 50 mayores empresas tecnológicas del mundo, solo cuatro son de nuestro continente. Y esto tiene que cambiar, tiene que cambiar porque efectivamente estamos hablando de una soberanía fundamental que afecta al día a día de nuestros conciudadanos”, manifestó.

Pons coincide en que la política aún puede forzar un encaje. Da por hecho que el español lo intentará reconducir. A su juicio, las dos partes críticas, la francesa Dassault y Airbus Alemania, tendrían que ceder en sus respectivas exigencias o posturas. El desenlace, advierte, “puede depender de que los jefes de Gobierno intervengan”. “Al final los industriales se pliegan por intereses nacionales porque a cambio les concederán otras cosas”, sostiene. En cuanto al calendario, evita fijar fechas, pero expresa un deseo: “confío en que en el primer semestre de este año haya algún tipo de fumata blanca”:

España afronta un escenario donde todas las salidas implican costes. Integrarse en GCAP puede significar renunciar al FCAS. Comprar F-35 abre un camino operativo inmediato, pero a costa de dependencia tecnológica. KAAN ofrece tentación industrial pero no garantiza madurez militar. Saab abre una vía europea alternativa, pero aún sin escala definida. Y resucitar el FCAS depende de una decisión franco-alemana que Madrid no controla.