El 'precio' europeo del coche eléctrico: despidos, cierre de plantas y más competencia

Es una transformación imparable, una suerte de ‘reconversión a cuatro ruedas’ que se está llevando por delante empleos, estructuras y un modelo industrial clave en Europa que da muestras de haberse quedado desfasado. El de la automoción es un pilar de la economía europea que hace años que atraviesa una crisis de adaptación al cambio. Los anuncios que la constatan se suceden: grandes compañías activando planes para adelgazar costes, estructuras y plantillas y que se traducen en decenas de miles de despidos, bajas incentivadas o prejubilaciones.

Hace tiempo que la realidad obliga a ello: competir en la era de la electrificación con un modelo de fabricación basado en la combustión se antoja insostenible. El pasado miércoles el anuncio lo hizo BMW. La marca alemana, con una plantilla global de 150.000 trabajadores, reconocía que debía desprenderse de 8.000 trabajadores. Sus previsiones de negocio se han reducido y el modelo industrial con el que debe competir debe actualizarse.

Antes otros gigantes de la automoción anunciaron planes similares. El Grupo Volkswagen, el motor de la economía de la automoción europea, es quien más ‘lastre’ quiere dejar atrás: 100.000 trabajadores. Y no sólo eso, le ‘sobran’ cuatro plantas de producción, todas en Alemania. Incluso marcas de lujo como Porsche se plantean recortar 5.000 empleos.

En Japón, Nissan también ha dado a conocer que quiere recortar en 20.000 trabajadores su plantilla y reducir de 17 a 10 su red de plantas de producción. Ford habla de desprenderse de 4.000 empleos y grupos como Stellantis (Jeep, Fiat, Maserati, Opel, Alfa Romeo…) acumula planes de despido que rondan los 25.000 ‘ajustes’.

Un sector que emplea a 13,8 millones de personas en Europa

Se trata de una industria que mueve buena parte de la economía europea. El sector de la automoción en el continente emplea a lo largo de toda su cadena a 13,8 millones de trabajadores. Representa el 6% del total del empleo europeo. Sólo en la fabricación directa de vehículos emplea a 2,6 millones de personas -250 plantas de fabricación y ensamblado-. El sector de los componentes de automoción da trabajo a 3,5 millones de personas, el de la venta y mantenimiento a 4,5 millones y el vinculado a la logística y el transporte a 5,1 millones. Y todos ellos, de uno u otro modo, pueden verse afectados por la profunda transición que vive esta industria.

Las grandes compañías, en particular las europeas, se encuentran en la actualidad con una capacidad de producción, con unas estructuras mucho mayores a las que requieren para satisfacer la demanda actual, mucho más reducida. Una ‘sobrecapacidad’ que explica, en gran medida, la revisión a la baja de sus estructuras.

El ajuste se produce en plena transición hacia una movilidad eléctrica que, si bien no avanza a la velocidad inicialmente prevista, está transformando por completo no sólo la industria sino el modo de concebir el transporte, la tecnología y la cadena de suministros: una profunda renovación del modelo de negocio. Cambios que están haciendo no sólo inservibles muchas de las estructuras empleadas hasta ahora, sino que han modificado alianzas, competencia y demanda.

Ahora los cambios a los que obligará el mercado serán más numerosos y en plazos mucho más cortos. Es ahí donde la capacidad de adaptación, de flexibilidad y de actualización que exigirá será imprescindible para sobrevivir. Ahora, la producción de vehículos poco o nada tendrá que ver con la ‘cadena de montaje’ tradicional de los coches de combustión. La industria pasará de una suerte de modelo ‘paquidermo’, lento de movimientos, a una estructura ‘ardilla’, ágil y dispuesta a moverse con la demanda del mercado. Quien no sepa adaptarse a tiempo, pierde la partida.

Frenazo en el coche eléctrico y amenaza de la competencia china

Los grandes grupos hace años que llevaron a cabo las inversiones que requiere ‘reacondicionar’ una industria de combustión a una eléctrica. Pero mientras tanto, la penetración del coche eléctrico avanza a un ritmo menor de lo esperado. Ello conlleva tener que hacer convivir dos modelos, dos estructuras, una en decadencia y otra en pleno desarrollo: “Europa lleva varios años con un mercado que no ha recuperado plenamente los volúmenes previos a la pandemia”, asegura Arturo Pérez de Lucía, director general de AEDIVE -Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica-. Con una infraestructura ahora infrautilizada, las inversiones para dar pasos en el mercado del vehículo eléctrico han requerido inversiones millonarias en desarrollos, software, baterías o digitalización. “Por eso ahora los fabricantes necesitan liberar recursos para financiarlas y buscan reducir costes fijos”, apunta.

Y todo en un contexto de mercado en el que la competencia procedente de Asia, fundamentalmente de China, es feroz. Las marcas chinas lideran el mercado eléctrico. Sus menores costes de producción y desarrollos tecnológicos mucho más ágiles, han hecho que el otrora liderazgo europeo vire ahora, en muchos ámbitos del sector, hacia marcas chinas. Europa parte con cierta desventaja. Los mayores costes laborales, regulatorios y energéticos hacen más complicada esta pugna. Por eso, los grupos de la automoción europeos han comenzado a moverse, a adelgazar estructuras y reordenar sus modelos: “No estamos viendo ajustes empresariales aislados sino una reorganización del mapa industrial europeo”.

Desde la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) apuntan que el sector vive un momento de “transición hacia una movilidad de cero emisiones” que debe ir acompañada no sólo con decisiones industriales sino también de un apoyo institucional. Recuerdan que España es uno de los agentes clave en el continente, el segundo fabricante de vehículos en Europa, “y puede verse afectado por la evolución del sector”: “Pero creemos que cuenta con importantes fortalezas para seguir siendo un actor clave, siempre que exista un entorno favorable para la inversión y la demanda”, señalan a El Independiente desde ANFAC.

En este sentido, subrayan que proyectos como el Industrial Accelerator Act y el Plan España Auto 2030 son apuestas esenciales para apuntalar la competitividad del sector: “Importantes para atraer inversiones y acelerar la electrificación”. Los fabricantes de vehículos defienden que se pongan en marcha medidas como los aranceles a los vehículos chinos “para lograr una competencia equilibrada” pero sin que suponga el abandono de una “política industrial” para apoyar a la industria europea en estos momentos de transición.

Nuevos perfiles profesionales para la era de la movilidad

La capacidad de adaptación a la nueva era de la movilidad se presenta como un elemento clave. Una adaptación dinámica y ágil que permita subirse al nuevo ‘tren’ del cambio que se está produciendo y para lo que las grandes compañías ya han empezado a mover ficha. Hará falta un nuevo perfil de empleo, más cualificado tecnológicamente y un mayor desarrollo tecnológico: “Más que una reducción generalizada del empleo, es probable que asistamos a una transformación, con menor peso de determinados perfiles industriales tradicionales y mayor demanda de perfiles tecnológicos y de alta cualificación”, asegura Pérez de Lucía.

El director general de AEDIVE considera que esta reconversión será mucho más profunda que las anteriores. No se produce sólo por la electrificación, sino también por un cambio en “el producto, la tecnología, la cadena de suministro y el modelo de negocio”. La transformación afectará a todo el ‘universo’ que rodea la fabricación de un vehículo, toda la cadena.

Un coche eléctrico requiere menos componentes mecánicos que uno de combustión. Habrá actividades y suministros que perderán peso mientras otras se convertirán en el corazón del proceso, como las baterías, la electrónica de potencia, la conectividad o el software. Y ahí, el mercado chino lleva la delantera. La producción de baterías está, en un porcentaje elevado, en sus manos. También su control sobre determinados minerales necesarios en la industria o sobre muchos de los componentes que requieren los vehículos eléctricos.

Alianzas estratégicas y retos del mercado europeo

Este dominio en el sector es el que ha llevado a muchas grandes compañías a, lejos de competir con la industria china, aliarse con ella. Alianzas que están permitiendo, no sólo activar cadenas de producción que se encontraban paradas o infrautilizadas, sino también acelerar el desarrollo de modelos, compartir inversiones y reducir tiempos de lanzamiento.

Junto a la transformación tecnológica, el sector en Europa mira con inquietud otros factores que pueden ser determinantes. Uno de ellos es la evolución de la demanda. Por el momento la compra de coches eléctricos en el Continente avanza a un ritmo menor y muy desigual en cada país. Otro de los elementos que se antoja importante es el modo en el que la UE hace frente a la competencia china, el ‘monstruo’ del mercado de la automoción, “la política comercial frente a China” será clave, asegura el máximo responsable de AEDIVE. Sin olvidar otro elemento que supone hoy por hoy un lastre competitivo: la evolución de los costes energéticos.