En marzo de 2013, un informe técnico de Adif detectó el hundimiento súbito de un terraplén de hasta 80 milímetros hacia el kilómetro 35 de la Línea de Alta Velocidad Córdoba-Málaga (el ramal que desde 2007 conecta la ciudad costera andaluza con Madrid). Meses más tarde, el 31 de octubre de ese año, se registró una “obra de emergencia” en la zona. Rápidamente la velocidad de los trenes AVE se redujo de 300 kilómetros por hora a tan solo 80 en las inmediaciones de ese tramo durante varios meses. A continuación se redactaron multitud de informes por parte de Adif e Ineco con vistas a solucionar el percance y en diciembre de 2014 –con bastante retraso desde que surgió el problema- el administrador de infraestructuras ferroviarias licitó la “consultoría y asistencia técnica para la redacción del proyecto de construcción de un puente en el kilómetro 35 de la línea de alta velocidad Córdoba- Málaga” por valor de 406.838,76 euros.

A día de hoy el problema continúa: aún no hay ningún puente en sustitución del terraplén como piden los expertos que han acudido al lugar del colapso, según informa la propia Adif. La empresa eso sí asevera que los trenes ya circulan a la velocidad normal a lo largo de los 200 metros afectados, aunque Adif no ha precisado si es a 300 kilómetros por hora.

Los pasos que se han dado han sido muy lentos. E insuficientes: el pasado 30 de marzo de 2016 –un año y tres meses después de la licitación- Adif publicitó la adjudicación del proyecto de “consultoría y asistencia técnica para erigir un puente” en el subtramo Fuente Palmera-Santaella por un importe de 336.230,38 euros.

“Efectivamente se trata del mismo expediente en ambos casos (licitación y formalización del contrato con la adjudicataria). Actualmente se están analizando distintas alternativas de proyecto para elegir la más adecuada, en el marco de ese contrato”, es la última respuesta que Adif ha dado a El Independiente sobre el fatídico punto kilométrico número 35, un incidente que va camino de cumplir cuatro años .

No hay puente que reemplace al terraplén que amenaza con colapsar en una de las líneas, la de Madrid-Málaga, más solicitadas de Renfe Operadora: hasta una treintena de trenes de alta velocidad recorren a diario el trayecto en ambos sentidos, un viaje que puede hacerse en dos horas y veinte minutos si el AVE es directo. Portavoces oficiales del administrador ferroviario niegan que haya habido “riesgos para la circulación” desde que se detectara el problema, en marzo de 2013. Una visión de la que difieren las fuentes consultadas.

Desde Adif se refieren a las obras de emergencia del 31 de octubre (reconocidas en un informe interno de abril de 2014 en posesión de este medio) para desdeñar que haya habido problemas de seguridad: “Se acometieron obras de emergencia consistentes en la estabilización del terraplén afectado mediante el aporte de tierras, la entubación de un arroyo cercano, la mejora y acondicionamiento de las cunetas de pie y la ejecución de un drenaje en el pie del terraplén aguas arriba”.

“Un problema muy importante”

Un trabajador anónimo de Adif presente en las labores de peritaje del kilómetro 35 rechaza que no hubiera riesgo para la circulación. “Por eso pusieron las limitaciones de seguridad a 80 km/h, que para un AVE es ir muy despacio y todavía hoy no se atreven a ir a a 300 kilómetros por hora”, apostilla. “Cuando van a cambiar un terraplén por un puente, es porque el problema es muy importante y no han podido atajarlo con las medidas de reparación del terraplén”.

La fuente anónima cree que las autoridades en realidad no se atreven a cortar la circulación: “Un asiento de 80 milímetros, prácticamente instantáneo, como se comenta en los informes que tienes, es algo excepcional, compatible con un colapso. Cuando pasa esto y no se entiende muy bien lo que ocurre, es muy aventurado dejar circular trenes, porque no se tiene la seguridad de que no se pueda hundir la vía a su paso”.

El punto kilométrico 35, muy cercano al Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET) de Santaella tiene un historial conflictivo. En 2003, en plena construcción del ramal Córdoba-Málaga, varios taludes sufrieron desprendimientos. “Se encuentra emplazado sobre una vaguada por donde discurría un arroyo, cuyas aguas se han desviado hacia un paso inferior, que se ha mostrado insuficiente para encauzar las aguas en épocas lluviosas”, subraya uno de los múltiples informes de Ineco.

En los últimos años una cascada de informes aluden a la defectuosa elección del terreno. “Hasta que no se ejecuten las medidas de mejora, continuarán los descensos en vía, y por lo tanto los bateos, en tanto no cesen las lluvias”, apuntaba un análisis de la Jefatura de Área de Laboratorio Central y Geotecnia de Adif el 22 de marzo de 2013. Abundaba en la misma idea un informe de Ineco de septiembre de ese mismo año: “No es de esperar que sea el origen del asiento detectado en las vías”, decía, eximiendo de culpa a la plataforma de alta velocidad.

En abril de 2014, otro estudio de Adif alertaba de que “a pesar de adoptar de forma excepcional estas medidas no contempladas inicialmente en la emergencia, y de conseguir frenar el inminente deslizamiento del terraplén, el movimiento lateral continúa activo”.

Una de las razones de la demora que planean sobre este altercado bien puede deberse, aunque la compañía no lo dice, a la caída de las licitaciones públicas por parte del administrador. De enero a agosto de 2014 al mismo periodo de 2016 estas se han desplomado un 90% según datos de la patronal constructora Seopan, pasando de licitar Adif más de 2.000 millones hace dos años a poco más de 200 millones en los ocho primeros meses del año. Los litigios de las empresas constructoras se han en cambio disparado.