El sector ferroviario español no sale de su asombro: los dos grandes fabricantes de trenes españoles tienden a competir entre sí en lugar de unirse y explorar nuevos mercados. Se trata de, por un lado, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), fundada en el País Vasco hace 99 años, y por otro Talgo, creada en los años 40 y tradicional proveedora de los trenes de largo recorrido; dos empresas con una rivalidad histórica latente que acaban de romper el acuerdo tácito que tenían, penetrando cada una en el dominio de la contraria: la firma vasca CAF lleva tiempo anunciando su ingreso en la alta velocidad de la mano del Oaris, mientras que Talgo acaba de anunciar en la feria de Innotrans en Berlín que se mete de lleno en los trenes de Cercanías y Regionales.

Dos mercados hasta ahora ignotos para cada empresa: los metros y cercanías eran de CAF y la Larga Distancia de Talgo, cuya entrada en el AVE se produjo en 2007 con el trayecto Madrid-Málaga (previamente necesitó muchos años de rodaje). «En el exterior nadie entiende nada. Alemania tiene un fabricante, Siemens. Francia uno, Alstom. Italia uno, Fiat. Y España dos, que no se fusionan ni a tiros», lamenta una fuente del sector. «Ni siquiera pactan puntualmente. Nada».

El contrato del siglo

La competencia CAF-Talgo solo puede incrementarse en los próximos meses y años: Talgo tiene listo su tren Avril para competir en concursos de alta velocidad como el contrato del siglo de Renfe (30 nuevos trenes AVE valorados en casi 2.500 millones cuya adjudicación se dilucidará en cuestión de días). «No recuerdo a CAF y Talgo acudir juntos jamás en ningún consorcio a ningún contrato. En el AVE a La Meca no está CAF. En Brasil pelearon entre ellos», evoca un directivo de Renfe. Un ejemplo: mientras en el consorcio de La Meca está Talgo, CAF provee a Arabia Saudí de trenes convencionales y de metros. Pero ni van juntos ni mucho menos revueltos.

«No recuerdo a ambas compañías acudir juntas en un consorcio», suelta un empresario del sector.

Volviendo al megacontrato de Renfe, se habla de cuatro empresas de hecho como aspirantes a llevarse la adjudicación: Siemens, Alstom, Talgo y CAF. El contrato no puede ni trocearse ni repartirse.

El mítico Talgo III en la estación de Chamartín.

El mítico Talgo III en la estación de Chamartín. YOUTUBE

«En esta guerra CAF lleva un poco de ventaja», dice otra persona relacionada con el negocio ferroviario. La firma vasca con sede en Beásain empezó a diseñar su proyecto de alta velocidad hace algo más de un lustro, y ha conseguido un tren -el Oaris- capaz de circular a 350 kilómetros por hora.

El Avril de Talgo es la primera vez que la compañía afincada en Las Matas (Madrid) consigue un AVE entero, incluida la cabeza tractora (anteriormente ésta era suministrada por otras firmas como Alstom o Siemens). Según opinan varias personas, el Avril es un tren «muy decente» por el elevado ahorro energético que consigue, además de poder transportar a 600 personas sin necesitar el segundo piso típico de los trenes de alta velocidad de la francesa Alstom.

Diseño del tren regional y de Cercanías EMU, de Talgo.

Diseño del tren regional y de Cercanías EMU, de Talgo.

CAF suministra metros y trenes a medio mundo. Pero en la feria Innotrans Talgo, presente en países como Estados Unidos, Kazajistán, Uzbekistán o Rusia además de Arabia Saudí, anunció igualmente el EMU, su tren regional y de cercanías que alcanza los 160 kilómetros por hora. De acuerdo con las estimaciones de este fabricante, entre 2017 y 2019 las licitaciones ferroviarias por todo el mundo sumarán unos 12.000 millones de euros. Y muchos países empiezan a renegar de la alta velocidad y a mirar más su tren convencional, caso de Francia.

No es el caso de España, que mantiene obras de AVE a lo largo de su geografía, la mayoría paralizadas por los desencuentros entre Adif y las constructoras. Antes que unirse, CAF y Talgo prefieren competir en el mismo mercado.

«Yo no sé si es el origen vasco de Talgo o que en CAF son muy vascos», ironiza otra fuente empresarial. «Pero el caso es que no hay manera de ponerlas de acuerdo».  Desde el Ministerio de Fomento de la antepenúltima legislatura con Ana Pastor al frente se trató de limar asperezas, pero se fracasó estrepitosamente.

CAF en Bolsa está valorada en 1.225 millones, más del doble que Talgo.

Los hitos de Talgo en el pasado -primero el tren articulado en un único modelo, después el tren pendular- necesitan reeditarse. El mítico Talgo III, vigente entre 1964 y 2010 (casi medio siglo) permitía cambiar de ancho de vía ibérico a internacional sin apearse del tren. Pero los últimos años han sido duros para la entidad fundada por los Goicoechea Oriol. En 2015 Arabia Saudí canceló seis trenes AVE «por motivos de interés público locales», lo que desencadenó la precipitación de sus acciones bursátiles.

De hecho la coyuntura no es fácil para ninguna de las dos empresas, aunque CAF parece mejor pertrechada de cara al futuro. En Bolsa la vasca está valorada en 1.225 millones frente a los 582 millones de Talgo, cuya acción está hundida en 4,26 euros frente a los 9,25 euros por título con los que empezó su andadura hace no tanto en el mercado continuo (mayo de 2015). Aunque el beneficio de CAF es verdad que cayó un 31% en 2015, su valor bursátil ha remontado hasta igualar niveles de hace tres años.