Hace exactamente un año la situación para Talgo era radicalmente distinta a la de ahora, en términos negativos. El desplome de los precios del petróleo llevaron a Arabia Saudí a cancelar un pedido de seis trenes de pasajeros para una línea convencional. Y Kazajistán, otro país que paga a golpe de talonario gracias a sus recursos naturales, amagó con anular otro encargo de 400 coches de tren que entonces se hallaban atascados. Para rematar la faena, meses antes la firma radicada en Las Matas (Madrid) se había estrenado en Bolsa, viendo cómo el valor de su acción se precipitaba poco después.

Un año después no es osado asegurar que Talgo, acrónimo de Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol, tiene garantizado su futuro para tres décadas más. Salvo desastre, la empresa de la familia Oriol (en realidad controlada por los fondos Trilantic y MCH) cumplirá 100 años de edad ya que nació en 1942 y tendrá, como mínimo, que mantener trenes de alta velocidad de Renfe hasta 2046, una opción que podría alargarse otra década extra. Todo gracias al mega-pedido del operador ferroviario, el mayor de su historia: 15 trenes a entregar en 36 meses (que podrán ser 30 si Renfe lo precisa) por 786 millones (que podrán ser 1.491 millones).

Hace un año la mitad de la cartera de pedidos de la firma estaba en el AVE a La Meca

Hace un año la mitad de su cartera de pedidos prácticamente recaía en el proyecto del AVE a La Meca, en el que Talgo posee casi el 20%: 1.600 millones de euros, prorrogables a 2.400 millones, de una cartera de algo más de 3.000 millones con muchos altibajos. «Fuera del contrato de Arabia Saudí y cuatro cositas más, Talgo tenía muy poco hasta ahora», resalta una fuente importante de Renfe. «En mi opinión este contrato era vital».

En lo que iba de año la situación se había enderezado, nada que ver con el desastroso 2014 en el que Talgo perdió más de 200 millones. En 2015 la empresa remontó hasta los 60 millones de beneficios, pero al mismo tiempo el título bursátil se hundía. Tan solo hace un par de semanas el valor de la firma en Bolsa era la mitad que su principal competidor, el fabricante vasco CAF, con una cartera de pedidos mucho más diversa que asciende a 7.000 millones, el doble que Talgo.

Repunte bursátil

Pero el declive de Talgo ha dado un vuelco. La concesión del contrato ha supuesto un notable apoyo en bolsa para la compañía. El pasado martes 22, cuando se dio a conocer la lectura de las valoraciones técnicas y económicas del concurso y Talgo se autoproclamó «virtual ganador» a través de un comunicado a la CNMV, sus acciones registraron un avance del 13,55%, en lo que representa la mejor sesión de historia bursátil.

En los días previos, las apuestas a que la compañía resultaría vencedora ya habían animado su cotización y la tendencia prosiguió en los días siguientes. De este modo, entre el 18 y el 24 de noviembre, los títulos de Talgo repuntaron más de un 28%, lo que supuso una ganancia en términos de valor en bolsa de 152 millones de euros. Los expertos coinciden en que la noticia es vital para la compañía, al tratarse de un contrato muy relevante dentro de la cartera de pedidos del grupo. En este sentido, podría representar un punto de inflexión en la turbulenta marcha bursátil de Talgo, que en sus primeros 13 meses de cotización en bolsa llegó a perder más de un 60% de su valor.

Renfe pagará 22 millones por tren; en 2004 abonó 40 por unidad

«Talgo ha ganado este megacontrato con el cuchillo en la boca. No podíamos competir así», indican fuentes de la competencia (CAF, Alstom, Siemens). Aunque no demasiado alto, Alstom ha expresado dudas por la información aportada por Talgo, que ha obtenido la mejor oferta económica y técnica después de constatarse que CAF había cometido un error en los pliegos. Y lo ha hecho tirando los precios: su tren Avril sale por algo más de 22 millones por tren (en el primer pedido). Hace 12 años, en 2004, Francisco Álvarez-Cascos licitó un contrato de 40 trenes, a 40 millones por tren.

«Si uno va a Alemania los trenes de alta velocidad son de Siemens. Si uno va a Francia, los trenes de alta velocidad son de Alstom. En España no ocurría eso porque hasta ahora Talgo necesitaba ir con la canadiense Bombardier para fabricar sus patos. Así que no parece tan malo que un fabricante español se imponga», opinan personas del sector. La adjudicación puede mejorar la cartera de pedidos de Talgo, ya instalada, aunque tímidamente, en California (Estados Unidos) y la India.

También hay sombras

Por primera vez una firma nacional obtiene íntegramente un contrato de AVE en España, ya que ninguna poseía la tecnología completa. «El concepto de competencia leal y no falseada existe en la Unión Europea. Pero en los trenes ese concepto existe menos», ironiza un directivo de Renfe. Hace solo unas semanas CAF fue expulsada de un pedido de 3.000 millones para construir Cercanías de la SNCF, la Renfe francesa.

Sin embargo, el nuevo contrato también encierra ciertas sombras para las perspectivas del fabricante de trenes. Y de hecho, las caídas de las dos últimas sesiones, la de este lunes superior al 2%, parece evidenciar que los inversores ven que el potencial impulso del contrato estaría ya agotado. En Bankinter resaltan que «las agresivas condiciones ofrecidas por Talgo pueden marcar un antes y un después en los márgenes del sector y, desde luego, en los de la propia compañía».

Este lunes, mientras se confirmaba la adjudicación, Talgo caía en Bolsa

Los analistas de la entidad consideran que la necesidad de la compañía de hacerse con ese contrato le ha llevado a asumir unos menores márgenes en la operación. Pero esta decisión puede acabar arrastrando a la baja los márgenes en futuros contratos en el sector. «Este es un aspecto especialmente sensible para Talgo, una de cuyas principales fortalezas precisamente ha sido la sostenibilidad de unos márgenes superiores a los de sus competidores», observan.