Los trabajadores de Eulen, la empresa que se encarga de la seguridad en el acceso al aeropuerto de El Prat (Barcelona), siguen poniendo en aprietos a la empresa mientras demandan un aumento de las retribuciones y una ampliación de las plantillas. Alrededor de 40 trabajadores han solicitado la baja médica. El dato se conoció ayer, coincidiendo con la decisión de la compañía de reforzar el servicio con 60 personas para aliviar las colas de los últimos días en el aeropuerto.

A la espera de que se demuestre si las bajas han sido justificadas o no, esta práctica recuerda a la que desarrollaron los controladores aéreos en 2010 y que, salvando ciertas diferencias, desembocó en el cierre del espacio aéreo y el decreto de estado de alarma en el país coincidiendo con las fechas navideñas. De hecho, hasta llegar a ese extremo, los controladores ya habían iniciado este tipo de presiones de guerrilla en 2009.

El conflicto de los controladores acabó, tras más de un año de negociaciones entre el colectivo y AENA, en un laudo puso fin a un proceso de mediación al que las partes accedieron como último recurso.

En lo que respecta a las bajas ficticias y al abandono de los puestos de trabajo en diciembre de 2010, el entonces ministro de Fomento, José Blanco, aseguró que no quedarían impunes estas acciones. AENA acabó abriendo 442 expedientes sancionadores entre el colectivo y la Fiscalía General del Estado inició diligencias en busca de posibles delitos.

Sin embargo, la mayoría de los expedientes fueron archivados dando la razón a los controladores. Los trabajadores aludieron que habían abandonado sus puestos al término de la jornada pactada, negándose a hacer horas extra. Porque su principal demanda, según aseguraban durante esos meses a través del sindicato USCA, era la regulación de los tiempos de trabajo para no tener que hacer el alto número de horas extraordinarias que, aseguraban, se realizaban en todas las torres de control.

De hecho, el abandono masivo de los puestos de control que llevó al cierre del espacio aéreo el 3 de diciembre y la militarización de los controles derivó de la aprobación ese mismo día por parte del Consejo de Ministros de una aclaración sobre la jornada establecida para el colectivo, que ratificaba un decreto previamente aprobado y que excluía el cómputo de bajas o permisos.

No obstante, aunque las bajas médicas de los trabajadores de Eulen se diferencian en que podría tratarse de una forma de absentismo, lo cierto es que los controladores ya habían ocasionado antes del caos aéreo de diciembre de 2010 una serie de retrasos motivados por bajas que resultaron ser injustificadas.

Así presionaron los controladores

Hay que remontarse al 2 de diciembre de 2009 para encontrar un primer caso. Poco antes de que la campaña Navideña alcanzara sus mayores picos de actividad en el Aeropuerto Madrid-Barajas, el colectivo de los controladores aéreos ya sostenía un conflicto laboral con AENA y demandaba una nueva reorganización del trabajo para reducir el número de horas extras.

Ese miércoles, tres controladores aéreos del aeropuerto madrileño pidieron la baja médica por inhalación de queroseno, lo que acabó ocasionando el cierre de la Torre Sur, de la que dependían las terminales 1 y 2. Ello supuso un perjuicio importante para el tráfico aéreo, con retrasos de varias horas en los vuelos durante los primeros días del Puente de la Constitución.

Fueron hospitalizados con supuestos signos de intoxicación y el sindicato USCA dijo en aquel momento que era consecuencia de fugas en la canalización del queroseno en la plataforma. Al día siguiente, los tres trabajadores fueron dados de alta y cinco días después se reabrió la Torre Sur. Los análisis realizados por AENA, de acuerdo con el informe de Prevención de Riesgos Laborales, no encontraron elementos perjudiciales para la salud en el aire de dicho centro de control, según informaciones de Europa Press.

Para el 17 de diciembre siguiente, AENA ya había tomado buena nota de las medidas de presión desplegadas por los controladores. En esos días, el ente aseguraba que la programación planificada para las fiestas navideñas era la correcta, los recursos disponibles suficientes, pero advertía de que todo estaba preparado salvo que se produjeran “bajas sorpresivas”. Días después los retrasos se sucedieron en los aeropuertos canarios por falta de personal, lo que las principales organizaciones de aerolíneas interpretaron como un evidente huelga encubierta.

Ya en 2010, el 4 de enero, dos de las cuatro pistas del Aeropuerto de Madrid-Barajas tuvieron que ser cerradas durante siete horas por la ausencia de una de las controladoras, pero el colectivo, a través del sindicato USCA, volvió a defender que este cierre se debió a una mala planificación del personal.

Para entonces, el ministro de Fomento, José Blanco, advirtió de que si tuviese que intervenir en el enfrentamiento entre AENA y los controladores por la renovación del convenio colectivo estaría dispuesto a que el interés general prevaleciera. «Entre los privilegios de unos pocos y los intereses generales de mi país, yo defenderé los intereses generales de mi país», dijo.

El conflicto prosiguió. En las siguientes semanas, el Gobierno planteó una reducción del salario medio de los controladores de los 334.000 euros anuales a los alrededor de 200.000, en un contexto de austeridad. Además, propuso reducir el número de trabajadores en las torres de control de aeropuertos con poco tráfico. Se trataba de un choque frontal.

El siguiente golpe al colectivo fue la decisión del Gobierno de aprobar un Real Decreto Ley que transfería a Fomento la organización del trabajo de los controladores aéreos. Esto, de facto, suponía que los servicios del tránsito aéreo y control continuarían prestándose directamente a través de AENA, pero sería Fomento el encargado de designar a proveedores civiles de servicios de tránsito aéreo de aeropuerto. Además, AENA asumió a partir de ese momento la organización del trabajo de los controladores.

Los controladores, que incluso llevaron sin éxito la norma hasta el Tribunal Supremo, comenzaron a anunciar en junio de 2010 que se estaban produciendo bajas por estrés y ansiedad entre el colectivo a raíz de la aplicación de esta nueva ley de tránsito aéreo que modificaba sus condiciones laborales.

A mediados de julio, el absentismo de ocho controladores aéreos en el Prat de Barcelona, el mismo aeropuerto en el que se han producido las bajas de los trabajadores de Eulen, provocaron los primeros retrasos en vuelos al Mediterráneo. Y fue entonces cuando el Ministerio de Fomento decidió estudiar si las bajas laborales respondían a un plan organizado como medida de presión antes de denunciar las presuntas irregularidades ante la Fiscalía.

Además, Blanco anunció la habilitación de los controladores militares para cubrir las bajas de los controladores civiles en situaciones excepcionales y en momentos puntuales.

Finalmente, la Fiscalía estudió las bajas de los controladores mientras los controladores militares se iban formando a contrarreloj. A finales de julio de ese año, los datos de la Seguridad Social reflejaban que 136 de los 205 controladores que cogieron bajas recibieron el alta tras pasar revisiones médicas establecidas específicamente para este colectivo por las incidencias surgidas en los aeropuertos.

En el caso de los rebeldes de Eulen, fuentes del Ministerio de Empleo no han querido avanzar si habrá algún tipo de inspección sobre las bajas presentadas y sugieren que debe ser la empresa la que en todo caso lo solicite. Por su parte, la compañía no prevé dar aún ese paso.

El mayor caos aéreo de la historia

En este contexto, las negociaciones entre los controladores aéreos y AENA se sucedieron hasta que el 3 de diciembre de 2010, el Consejo de Ministros aprobó una clarificación de las jornadas laborales de los controladores, ratificando las jornadas establecidas en las que no se contarían ni bajas, ni permisos.

Horas más tarde, ante una ausencia masiva en los puestos de control, el Gobierno decidió cerrar el espacio aéreo de Madrid y finalmente de toda España. Se decretó el estado de alarma durante semanas. Los controladores habían abandonado sus puestos de trabajo sin presentar baja médica y declarándose incapaces.

Siete años después la estrategia de los trabajadores de Eulen presenta similitudes, aunque la dimensión del conflicto es menor. No obstante, los aeropuertos españoles dan empleo a muchos otros servicios a través de empresas privadas. De hecho, los trabajadores de la limpieza del aeropuerto de Ibiza, también ocasionaron perjuicios por los paros en el conflicto abierto con la concesionaria KLE.