«Diésel el gustazo. Diéselo». A finales del siglo XX, la marca francesa Citroen lanzaba una serie de simpáticos anuncios para promocionar las versiones diésel de sus modelos Xsara, Xantia y Saxo. Aquello no era, ni mucho menos, una extravagancia. Por aquel entonces, hace apenas veinte años, la etiqueta diésel vendía. Y mucho.

La década de 1990 fue la del despegue de los vehículos equipados con motores diésel. Una serie de avances tecnológicos mejoraron sus prestaciones hasta ponerlos a la altura o incluso por delante de los coches de gasolina. Para los usuarios, apostar por el diésel era apostar por la eficiencia, por una tecnología que, a la larga, resultaba más barata, por sus menores consumos de energía. Y los Gobiernos incentivaban su uso, mediante subvenciones y menores impuestos, tratando de fomentar la venta de unos vehículos que, por generar menores emisiones de dióxido de carbono, se presentaban como el aliado indispensable en la lucha contra el cambio climático.

La estampa hoy es muy diferente a aquella. El reciente anuncio del gigante japonés Toyota de que dejará de comercializar en Europa vehículos para particulares con motores diésel es un claro indicativo del oscuro panorama al que se enfrenta esta tecnología. Y que amenaza con volverse aún más lúgubre tras la reciente sentencia del Tribunal de lo Contencioso-Administrativo alemán en la que considera que las ciudades pueden legalmente prohibir la circulación de coches diésel por sus calles.

«El fallo que permite la prohibición aumentará el traslado de la demanda de los consumidores lejos de los vehículos diésel, que ya se hizo evidente en 2017», auguran los analistas de la agencia Fitch.

En este contexto, resulta especialmente llamativo que el máximo ejecutivo de Volkswagen, Matthias Mueller, se atreviera a pronosticar esta semana, durante la celebración del salón del automóvil de Ginebra, el «renacimiento» del diésel.

La Justicia alemana respalda que las ciudades pueden prohibir la circulación de vehículos diésel

Porque lo cierto es que todos los datos apuntan a lo contrario. Y precisamente Volkswagen aparece como uno de los más evidentes responsables. El estallido en septiembre de 2015 del escándalo conocido como dieselgate, cuando el fabricante alemán reconoció haber manipulado los datos de emisiones de sus vehículos diésel, se ha convertido en una pesada losa para un sector que, en cualquier caso, ya había dejado atrás sus momentos más brillantes.

Y es que desde 2011 investigaciones conducidas por, entre otros, la Agencia Europea de Medio Ambiente han puesto de relieve los efectos nocivos de las emisiones de dióxido de nitrógeno -señalando que causan más de 70.000 muertes al año-, en las que los motores diésel superan con mucho a los vehículos de gasolina.

La preocupación derivada de estos datos provocó que cada vez más gobiernos se decidieran a retirar los incentivos a esta tecnología. Y el escándalo del dieselgate, que extendió la sombra de la sospecha a un amplio espectro del sector del motor, acabó por alentar a los partidarios de restringir su uso en las ciudades. En gran parte de Europa, desde Alemania a España, pasando por Francia, Reino Unido o Italia, las grandes ciudades pergeñan planes para desterrar el diésel de sus carreteras en un horizonte no muy lejano.

Y aunque en la práctica esas restricciones son aún escasas, la mera posibilidad parece haber infundido la desconfianza en marcas y consumidores, que han empezado a dar la espalda a una tecnología que no hace mucho era preponderante en las carreteras europeas. Según datos de la Asociación Europea de Fabricantes de Coches (ACEA), el porcentaje de matriculaciones de vehículos diésel en Europa ha caído de forma vertiginosa en los últimos años, pasando de representar más de un 55% en 2011 a situarse por debajo del 45% en 2017.

En este panorama, España no representa, ni mucho menos, una excepción, ya que en un mercado en el que los vehículos diésel llegaron a suponer más del 70% de las nuevas matriculaciones, la tasa ha caído en 2017 por debajo del 50% por primera vez desde el cambio de siglo.

La delicada transición al vehículo eléctrico

A priori este escenario tampoco debería implicar mayores problemas, si se tiene en cuenta, como casi nadie parece discutir, que el futuro de la industria pasa por la transición hacia el vehículo eléctrico. Los fabricantes están haciendo inversiones de calado para adaptarse a esta nueva tendencia.

Pero lo cierto es que, a día de hoy, los coches con sistemas alternativos de propulsión presentan, en líneas generales, precios más elevados que los modelos diésel o de gasolina, cuando no se ven aquejados por unas prestaciones inferiores. A eso es a lo que se refería Mueller cuando señalaba que «los vehículos eléctricos en muchos casos no mantendrán contentos a los conductores frecuentes».

Como resultado, la proporción de vehículos con sistemas alternativos de energía apenas alcanza el 6% en Europa y según el Centro de Investigación de Automoción, los automóviles de combustión interna -incluidos ciertos modelos híbridos- seguirán dominando al menos el 80% del mercado en 2030. Lo que significa que, en gran medida, el declive del diésel se está traduciendo en un regreso a los motores de gasolina.

En 2030, el porcentaje de vehículos de energía alternativa no superará aún el 20% del total del mercado

Y es ahí donde se apoyan las esperanzas de Mueller sobre la resurrección del diésel. Porque, aunque los vehículos de gasolina son una opción menos nociva en términos de óxido de nitrógeno, presentan unas emisiones de gases de efecto invernadero (CO2) muy superiores. Es decir, su multiplicación en las carreteras europeas aleja a la Unión Europea de cumplir con sus objetivos de emisiones y a los fabricantes de cumplir con la normativa legal.

A esto se refería también el presidente del Grupo PSA -propietario de Peugeot, Citroen y Opel-, Carlos Tavares,  cuando observaba que «nosotros estamos haciendo todo lo posible para cumplir con la normativa de emisiones, pero la UE debería hacer una elección científica y con responsabilidad sobre la tecnología con menos emisiones».

En su opinión, ante la normativa actual, el colapso del diésel obligaría al sector a desincentivar el regreso de los consumidores hacia la gasolina y acelerar la transición hacia el vehículo eléctrico, lo que conllevaría elevados costes y pondría en una situación delicada a una industria que genera millones de empleos en toda Europa.

Ante esta situación los fabricantes denuncian que se está criminalizando sin distinciones a una industria que acumula años de progresos y aducen que los nuevos motores diésel -los denominados Euro 6- reducen en un alto grado las emisiones nocivas de los vehículos. Aunque hasta la fecha, no parece que esos avances sean suficientes para cumplir con las normas europeas.

Queda por ver si los avances necesarios llegan a tiempo para salvar al diésel de una muerte súbita. Lo que parece claro es que la industria del motor ya no puede esperar regresar a ese estadio idílico que hace apenas dos décadas invitaba a Citroen a hablar del «olimpo de los diésel». Pero al menos puede aspirar a prolongar su vida en el limbo…hasta que el coche eléctrico destierre esta tecnología para siempre.