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El Gobierno estudia imitar al ferrocarril y abrir líneas de autobús a la competencia

Estación de autobuses de Barajas.

Estación de autobuses de Barajas. Europa Press

El proceso de liberalización ferroviaria podría trasladarse pronto a las rutas de autobús interurbano. España sigue manteniendo un sistema concesional en el que unos pocos operadores controlan gran parte de las líneas de largo recorrido dependientes del Estado. Tras la recomendación emitida en julio por la CNMC, el Gobierno parece dar ahora un paso para abrir el mercado en rutas donde pueda contribuir a mejorar el servicio.

La secretaria de Estado de Transportes, Isabel Pardo de Vera, anunció este lunes durante un debate promovido por Competencia la intención del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana de abrir una consulta pública para conocer los intereses de los operadores al respecto.

La propuesta del organismo que preside Cani Fernández pasa por abrir a la libre competencia aquellos trayectos de más de 100 kilómetros, lo que que va en línea con el parecer de la Comisión Europea. En cambio, el modelo concesional vigente en España hace que una sola compañía sea la que se encargue de explotar la ruta en exclusividad durante años.

En el estudio elaborado por Competencia en julio consideraba que nuestro país debería dar un giro a su modelo para seguir el ejemplo de Alemania, Francia, Italia o Portugal, que tomaron la decisión hace cerca de diez años registrando una caída de precios y un aumento de los pasajeros.

Pardo de Vera destacó la «gran capilaridad territorial» que ha permitido el modelo abogó por «despolitizar el análisis» del problema ante las críticas lanzadas desde alguna administración autonómica cuando se conocieron los primeros planteamientos especto a la reformulación del mapa concesional, con un menor número de contratos.

«El anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible se propone introducir algunos mecanismos para dotarse de flexibilidad adicional que permitan atender mejor determinadas demandas», explicó la ‘número dos’ del departamento que dirige Raquel Sánchez. Cuando concluya la consulta a los operadores, el Gobierno tiene previsto realizar un estudio más exhaustivo para «programar las distintas fases que debe afrontar el sector».

División de las patronales

Un sector que se encuentra dividido. Por un lado, la Confederación Española de Transporte en Autobús (Confebús) se muestra satisfecha con el modelo concesional actual, aunque reconoce el margen de mejora existente. En su seno acoge a las grandes del sector como Alsa, Avanza o Samar, que controlan buena parte del negocio. «Si dejásemos libertad a los operadores a que pusieran los tráficos cuando quisieran, sólo habría rutas los viernes a la salida de Madrid», aseveraba su presidente, Rafael Barbadillo.

Por contra, la Asociación Nacional de Empresarios de Transportes en Autocares (Anetra) aboga por la liberalización del sector. «El sistema es demasiado rígido y un poco deficiente», denuncia su vicepresidente, Alejandro Canals. En concreto, denuncia que la estimación de la demanda que se hace en la licitación puede cambiar con el tiempo y perjudicar tanto a empresa como usuarios.

«Nos encontramos con concesiones actuales que en el pasado no tenían que competir con líneas de ferrocarril liberalizadas y han perdido tráfico», resumía. Algo que también se traslada al ámbito de los costes, como está ocurriendo actualmente a consecuencia de la guerra de Ucrania.

Barbadillo rebatió el argumento de que la liberalización ha traído mejoras en otros países y aseguró que en Alemania se están volviendo a subir los precios y caer los tráficos. Además, defendió que «en las licitaciones actuales se está viendo un cambio de operadores». Puso el ejemplo de Aragón donde entre 10 y 12 de los 19 lotes han cambiado de manos.

«La imposibilidad de abrir una nueva ruta es un freno a la innovación. No es imposible, pero hay que pasar un proceso complejo administrativo», opinó Javier Asensio, profesor Titular del Departamento de Economía Aplicada, Universidad Autónoma de Barcelona. Además, cargó contra el sistema mediante el que se financian las rutas, mediante un modelo de subvenciones cruzadas. «En las rutas más rentables, el usuario paga precios más elevados para sostener rutas deficitarias», explicó. Un extremo que tachó de «profundamente regresivo» porque castiga a usuarios de rentas fundamentalmente bajas.

Licitaciones caducadas

«El sistema concesional presenta un importante margen de mejora», reconocía durante el foro Joaquín López Vallés, Director del Departamento de Promoción de la Competencia de la CNMC. Por ejemplo, uno de los grandes problemas es que las licitaciones no son todo lo regulares y competitivas como sería necesario. «Es uno de los problemas del sector», argumentaba. En algunas Comunidades la duración media ha llegado a alcanzar los 30 años y en 2019, más de la mitad de las concesiones estaban caducadas.

Además, López Vallés argumentó que el nivel de competencia en las licitaciones es muy reducido debido a características propias o intrínsecas del modelo concesional. Asimismo, subrayó la falta de flexibilidad para modificar los tráficos cuando se requiere. «Una vez la concesión está adjudicada, el usuario es cautivo y hay poco incentivo para mejorar el servicio», explicó Canals.

Por otro lado, este último sostuvo que las licitaciones en grandes lotes benefician sobre todo a las grandes empresas y perjudican a los pequeños y medianos operadores, que no tienen el músculo financiero necesario para ofrecer precios tan ajustados como las grandes.

Según el representante de Anetra, sería una buena posibilidad mantener el modelo en aquellas líneas con déficit de tráficos y abogan por una convivencia entre operadores en libre mercado con líneas regularizadas.

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