El fallo de una soldadura que unía un carril antiguo con uno nuevo sigue siendo la principal hipótesis a la que apunta la investigación del accidente ferroviario de Adamuz. El ministro de Transportes, Óscar Puente, aseguró desde un primer momento que el siniestro era "muy extraño" debido a que la línea había sufrido una renovación "integral". Días más tarde, cuando se abrió a la posibilidad de un fallo en la vía, expuso públicamente los certificados de revisión de la soldadura en cuestión.

Pero el propio Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) el que acredita a los soldadores que aportan las contratas a las que encarga los trabajos. Los soldadores deben pasar un proceso en centros especializados con los que cuenta la empresa que preside Luis Pedro Marco de la Peña.

En el apartado de 'Medios Personales' del contrato para la renovación de desvíos de la línea a Andalucía (entre ellos el de Adamuz), Adif exige como "requisitos mínimos" para poder hacerse con el mismo contar con "diez soldadores con habilitación especial Clase C homologados por Adif para soldaduras aluminotérmicas". "Para el soldeo aluminotérmico es necesario el permiso Especial de Clase C expedido por Adif", detalla el Pliego. Este permiso permite realizar soldaduras en todas las instalaciones de a empresa pública, incluyendo las líneas de alta velocidad y neutralización de tensión.

Precisamente, está en cuestión por qué el raíl pudo partirse por esa soldadura, que unía dos carriles de diferente grado de dureza. Uno era el original fabricado en 1989 e instalado en 1992, mientras el otro está fabricado por Arcelor Mittal en 2023 e instalado en 2025. Según el pliego, además de instalar los desvíos, se cambia el trozo aledaño de carril al mismo. "La renovación de los desvíos incluye la sustitución de vía en las zonas de transición", señala. Las dudas en torno a la soldadura se incrementaron este lunes después de que Adif reconociera un error en los pliegos que contradecía su propia normativa sobre soldaduras aluminotérmicas.

El titular de Transportes se mostró este martes sorprendido ante las declaraciones que hizo el lunes el director de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (Ciaf), el organismo encargado de aclarar las causas del siniestro. Ignacio Barrón cuestionó el proceso de renovación del corredor a Andalucía que había ejecutado el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), al que reclamó aclarar por qué si se definía como "integral", solo se hizo a tramos.

¿Renovación integral?

Puente -que dijo no querer entrar en un debate con el presidente de organismo adscrito a su ministerio- aclaró que en esas obras se preservó "lo que se consideraba que no se debía sustituir y se sustituye en todos los puntos de la línea aquellos elementos que deben ser objeto de sustitución, los más críticos sin duda, los cambios, pero también se ha actuado en plataforma, drenajes, catenaria, sistemas de seguridad; es decir, se ha renovado todo aquello que los técnicos han considerado que debía ser renovado".

Fuentes de Adif sostienen, a preguntas de El Independiente, que se renovaron todos los desvíos con los que cuenta la línea. "Para conseguir que la línea siga funcionando con todas las prestaciones y ventajas que la Alta Velocidad ofrece, se ha considerado necesario realizar diversas tareas de mantenimiento, entre ellas la renovación de escapes y desvíos por estado de los materiales", reconoce el Pliego de Prescripciones Técnicas que Adif adjunta en el expediente.

"Todos los aparatos que sustituir se instalaron en la línea entre los años 1991-1992, llegando actualmente al final de su vida útil, por lo que requieren ser sustituidos por otros más modernos y eficaces, dotados de una tecnología más acorde a la funcionalidad que se requiere en la actualidad en las Líneas de Alta Velocidad", abunda.

La línea a Andalucía fue la primera española en entrar en explotación comercial en abril de 1992. Tras treinta años en funcionamiento y un incremento del tráfico con motivo de la liberalización del sector, el Gobierno aprovechó la inyección millonaria de los fondos europeos para ponerla al día. Lo hizo, eso sí, sin detener el tráfico ferroviario, sino con trabajos fundamentalmente nocturnos.

Según la documentación consultada por El Independiente, la renovación de los desvíos de la LAV a Andalucía se dividió en dos contratos. El primero de ellos se adjudicó en 2021 por algo más de 25,13 millones de euros para sustituir 63 desvíos en las provincias de Madrid, Toledo, Ciudad Real, Córdoba y Sevilla. El segundo vio la luz en febrero de 2024 para sustituir otros 49 desvíos y semiescapes, por otros 26,93 millones de euros.

El pliego de Claúsulas Administrativas del primero de ellos recoge expresamente la renovación de un total de 63 aparatos de vía en las Punto de Banalización (PB) y Puestos de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET)​: PB de Los Gavilanes, PB Yeles, PAET de Mora, PAET de Urda, PB de Malagón, PB de Ciudad Real, PAET de Calatrava, PAET de Conquista, PAET de Villanueva, PAET de Guadajoz.

En el caso del segundo, los trabajos afectaron al PAET de Majarabique, PAET de La Sagra, PB de Brazatortas, PAET de Venta la Inés, la bifurcación de Alcolea, PB de Almodóvar y PAET de Hornachuelos. Asimismo, en este contrato es en el que se incluyó al renovación del PB de Adamuz, donde perdieron la vida 44 pasajeros de los trenes de Iryo y Renfe siniestrados.