La comparecencia de este jueves del ministro de Transportes ante el Senado servirá para que, una semana y media después del accidente de Adamuz, aclare algunas de las preguntas que siguen pendientes sobre el siniestro ferroviario en el que fallecieron 45 personas.

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Desde el día de la tragedia, Óscar Puente ha ofrecido dos extensas ruedas de prensa y ha hecho entrevistas a diario en radio y televisión. En su comparecencia del viernes llegó a responder, una por una, a las cuestiones planteadas horas antes por el líder de la oposición, Alberto Núñez-Feijóo. Pero en su primera comparecencia en sede parlamentaria casi una semana después, hay varias incógnitas por despejar.

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1-¿Por qué se produjo el accidente?

La principal hipótesis de la investigación apunta a la rotura de una soldadura que unía un carril antiguo instalado durante la construcción de la línea hace más de treinta años con otro más moderno, colocado durante los trabajos de renovación en la zona adyacente a un desvío ubicado en el entorno de la localidad cordobesa de Adamuz.

2-¿Por qué defendió que era una línea renovada íntegramente si solo fueron mejoras parciales?

La primera reacción del ministro tras la tragedia fue calificar el accidente como "muy raro" al haberse producido en una recta de una línea que presuntamente había sido completamente renovada. Sin embargo, con el paso de los días, ha acabado admitiendo que los trabajos consistieron en sustituir aquellos elementos que los técnicos consideraron necesario renovar.

Tras las palabras de presidente de la Ciaf, en las que Ignacio Barrón mostraba su sorpresa por el hecho de que lo que se denominaba una renovación "integral" solo fuese la sustitución de ciertos elementos, Puente replicó que el término se refiere a que la línea se revisa de extremo a extremo.

"Se preserva lo que se considera que no se debe sustituir y se sustituyen en todos los puntos de la línea aquellos elementos que deben ser objeto de sustitución. Los más críticos sin duda, los cambios, pero también se ha actuado en plataforma, drenajes, catenaria, sistemas de seguridad y todo lo que los técnicos han considerado", detalló Puente en la rueda de prensa tras la reunión del Consejo de Ministros del martes.

3-¿Cuántos aparatos de vía quedan por sustituir tras los cambios de 110 desvíos?

Se trata de la primera línea de alta velocidad que entró en explotación comercial en España en 1992. Y una de las actuaciones prioritarias se centró en la sustitución de desvíos por otros más modernos. Según las cifras que constan en los contratos públicos, se pusieron nuevos unos 110 de un total de 319 aparatos de vía. Desde Adif no han respondido a cuántos de estos últimos quedan por renovar aunque aseguran que los desvíos se sustituyeron en su totalidad.

4-¿A qué empresas le va a adjudicar la reparación de la infraestructura?

El ministerio recurrirá a la declaración de Emergencia para reparar la infraestructura. Tras recibir la autorización judicial correspondiente, los trabajos para reponer la vía y los elementos de la línea tendrán que comenzar con urgencia. El procedimiento elegido no requiere que un concurso público, sino que la Administración puede pedir diferentes ofertas a empresas del sector y elegir 'a dedo' la que más le convenga.

La Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por Ferrovial, Azvi y dos filiales de OHLA y FCC logró hacerse con el contrato de renovación integral del tramo donde ocurrió el accidente. También se adjudicó dos contratos más para renovar los desvíos de toda la línea. Posteriormente, se adjudicó otro de mantenimiento.

Ni Adif ni Transportes han explicado aún si será esta misma UTE la que se encargará ahora de reparar una infraestructura muy dañada por el choque de los trenes. Será necesario cambiar el carril, el balasto, las traviesas, la catenaria y la señalización.

5-¿Era conocedor del estado de la flota de trenes auscultadores de Adif?

Uno de los momentos más tensos de la comparecencia del pasado viernes fue cuando el presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña, daba la razón a uno de los periodistas que narró el estado de la flota de trenes auscultadores de Adif, los encargados de revisar que las vías están en buenas condiciones para viajar con seguridad.

Aunque el ministro había calificado de "bulo" algunas informaciones que apuntaban a que varios de ellos no estaban operativos, el número uno del administrador de la infraestructura daba la razón al periodista en directo.

Adif cuenta con tres nuevos trenes fabricados por Stadler de los que solo uno está circulando por trazados de alta velocidad. Los otros dos están en líneas de ancho ibérico en fase de calibración. Además, Adif cuenta con el denominado tren Séneca y dos trenes BT, con tracción diésel y ancho variable. También se gastó 47,3 millones en comprar un nuevo tren auscultador de la serie 106 de Talgo, que está en proceso de homologación. Y comprará otra unidad de CAF destinada a operar en líneas de alta velocidad, todavía en fase de desarrollo.

6-¿Por qué no se atendió antes a los avisos de los maquinistas sobre el estado de las vías?

Que diferentes puntos de la infraestructura llevan tiempo en un estado que afecta al confort de los viajeros es algo que cualquier usuario de alta velocidad ha podido notar en los últimos tiempos. Por las redes sociales circulan decenas de vídeos de viajeros que documentan gráficamente cómo vibran los trenes a su paso por ciertos tramos de vía en diferentes corredores.

El protocolo de Adif indica que ante un aviso de un maquinista sobre un posible defecto de la vía que puede afectar a la seguridad, se debe establecer una limitación temporal de velocidad hasta que los técnicos comprueban in situ el estado de la vía. Si no se puede reparar en el momento, esa limitación se alarga en el tiempo.

Pero pese a que el sindicato de maquinistas Semaf había solicitado ya por carta reducir la velocidad de paso en ciertos puntos, no ha sido hasta la tragedia cuando han comenzado a surgir como setas esas limitaciones.