Una vez que la principal hipótesis de la investigación del accidente de Adamuz se centra en un posible fallo en la vía, el ministro de Transportes Óscar Puente aprovechó su comparecencia en el Senado para asegurar que la rotura de carril es un fenómeno muy extendido no solo en España sino también en Europa.

En concreto, los datos de la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria (Aesf) reflejan que el Administrador de Infraestructuras (Adif) ha sido incapaz de poner coto a este problema en la última década. "Se producen con cierta frecuencia, pero casi nunca con pérdidas humanas o daños personales. Normalmente los sistemas de detección avisan y otras veces no, teniendo en cuenta los parámetros de seguridad que tenemos en la normativa", expuso ante los miembros de la Cámara Alta.

Desde 2013, las roturas de carril en las vías españolas han mostrado una tendencia creciente y se han estabilizado en el entorno de las 150 anuales. Según las últimas cifras oficiales disponibles, tras alcanzar mínimos históricos de 48 en 2015, el año 2023 supuso un hito con 201 fracturas del carril. La estadística sobre estos denominados "precursores de accidentes" no distingue entre alta velocidad o red convencional, aunque pone el foco sobre otro fenómeno muy extendido; las deformaciones de vía.

El Plan de Acción 2025 de la Aesf revela que entre sus actividades estaba la "supervisión del plan específico de la Dirección General de Conservación y Mantenimiento de Adif para deformaciones de vía y roturas de carril en la red administrada por Adif y Adif Alta Velocidad". También citaba lo mismo en el pan de 2017, es decir, hace ya casi nueve años.

De hecho, la Comisión de Investigación de Accidentes (Ciaf) -encargada de determinar las causas de la tragedia de Adamuz donde murieron 45 personas-, tuvo que abrir sendas investigaciones en 2016 y 2017 sobre dos accidentes en los que la rotura del carril fue el origen. Ninguna de ellas se detectó a tiempo. En el primero, un tren de viajeros de Renfe descarriló en el túnel antiguo de Pajares, en el trayecto entre las estaciones de Busdongo y Pajares.

El informe de la Ciaf atribuye la rotura a un fallo de fabricación del carril por parte de Arcelor Mittal en abril del año 2003. Es el mismo fabricante que el de raíl de Adamuz. Y dice que la corrosión por las condiciones dentro del túnel y el tráfico pesado que circulaba por la línea "produjeron fenómenos de fatiga en el carril" que acabó ocasionando la rotura completa. Además recalca que las labores de vigilancia (a pie y en cabina) llevadas a cabo conforme no detectaron las anomalías y tampoco la auscultación ultrasónica de la vía. Y ya recomendó a Adif revisar los medios utilizados.

Ese accidente fue en vía convencional. Pero el segundo se produjo en un tramo de alta velocidad unos meses después. En concreto, con un AVE de Renfe que iba de Sevilla-Santa Justa a Barcelona-Sants. En este caso, descarriló al paso por el cruzamiento del desvío 514 del (PBA) de Brazatortas.

La investigación determinó que se debió a la rotura de la punta móvil del corazón del cruzamiento. Según a Ciaf, "microfisuras internas (debidas a los procesos de fabricación)" progresaron "por mecanismos de fatiga al producirse acumulación de tensiones en dichos puntos, debidos a los esfuerzos soportados por la estructura al paso de las circulaciones. También recomendó a Adif mejorar los procedimientos de control.

Ante el Senado, Puente recalcó en que la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA) trabaja en estudios de investigación para profundizar en las causas y las consecuencias de estas roturas. Y que Adif forma parte de alguno de los grupos de trabajo. No en vano, la empresa pública que preside Pedro Marco de la Peña lleva años intentando poner en marcha proyectos que ayuden a mejorar la detección precoz de estos problemas.

En 2019 llegó a abrir una consulta preliminar al mercado bajo el título 'Predecir y detectar la rotura de carril'. Y en 2021 licitó un contrato para el suministro, instalación y validación de la funcionalidad de dos demostradores de sistemas estáticos de detección de rotura de carril mediante tecnología de señal acústica. Un proyecto de I+D+i para "identificar daños en el carril de forma precoz y permitir así su mantenimiento predictivo".

"Tradicionalmente, la detección de rotura del carril se ha realizado con inspecciones visuales o del estado interno de carril, mediante el simple recorrido a pie de trayectos o contando con la utilización de diversas tecnologías de apoyo en sensores, carros manuales o equipos. Además, los circuitos de vía empleados en algunas líneas para la detección de la presencia del tren pueden descubrir en ocasiones roturas totales del carril, pero esta no es una de sus funciones básicas y su rastreo de roturas tiene limitaciones", decía el Administrador en la nota de prensa del proyecto.

Respecto al accidente de Adamuz, el presidente de la Ciaf, Ignacio Barrón, aseguró en la entrevista concedida el lunes al Colegio de Ingenieros de Caminos que esta misma semana se enviarían a laboratorios especializados las muestras tomadas por los investigadores en el lugar del accidente. Entre ellas, trozos de carril. Algunas partes, aseveró, tendrán que ser manipuladas con la preceptiva autorización judicial para realizar los exámenes que permitan determinar las causas exactas del accidente.

Sobre los trabajos de renovación integral de la línea Madrid-Sevilla, la primera en entrar en servicio comercial en 1992, Puente aseguró ante el Senado que "la actuación sobre el carril se ha realizado de manera progresiva y basada en inspecciones técnicas". "No se ha optado por una sustitución indiscriminada, sino por intervenir cuando los parámetros de seguridad y estado así lo exigen, conforme a la normativa ferroviaria y a la buena práctica técnica", explicó.