La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (Ciaf) encargada de averiguar las causas del accidente de Adamuz insta al administrador público de la infraestructura (Adif) a revisar de forma "urgente" sus planes de inspección de las vías. La recomendación se recoge en un informe publicado el lunes sobre el descarrilamiento de un tren Talgo de Renfe, ocurrido en noviembre de 2023 en la estación de Atocha-Cercanías con 14 heridos leves.

El texto fechado diez días después de la tragedia de Córdoba que provocó 46 fallecidos señala que el suceso de la estación madrileña "pone de manifiesto la necesidad urgente de replantear los criterios de planificación de las auscultaciones mediante ultrasonidos".

Hasta ahora, la investigación de la Ciaf sobre Adamuz apunta como causa a la rotura de una soldadura entre dos carriles de diferente dureza. El Ministerio de Transportes que dirige Óscar Puente aseguró que todos los exámenes, revisiones y auscultaciones realizados a la vía y sus soldaduras tras su puesta en servicio en junio de 2025, arrojaron el resultado de "apto".

El organismo adscrito precisamente a ese departamento ministerial subraya que durante la investigación del caso de 2023 ha podido comprobar "que los procedimientos del SGS [Sistema de Gestión de la Seguridad] que rigen la periodicidad de las auscultaciones se modificaron debido a que los existentes no podían cumplirse con los medios disponibles".

En este sentido, el organismo que preside Iñaki Barrón destaca que "en lugar de establecer la periodicidad de las auscultaciones basándose en estudios de riesgos, ésta se adapta en función" de los recursos con los que se contaba en aquel momento.

Desde la instalación en 2019 de la travesía donde se produjo el suceso de Atocha no se realizó ninguna auscultación específica de agujas, pese a que correspondía una en 2022. Y asegura que la campaña realizada en 2023 se limitó a carriles principales y no incluyó los elementos complejos del aparato de vía. El retraso lo atribuye a los efectos de la pandemia de Covid-19, "que afectó de manera significativa la capacidad operativa durante el año 2020".

En todo caso, la Ciaf alerta de que el accidente "evidencia una debilidad en los sistemas de vigilancia interna del propio administrador de infraestructuras, así como en los mecanismos de supervisión y auditoría dispuestos por la AESF [Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria], que no fueron suficientemente eficaces para detectar estas deficiencias en los procedimientos del SGS".

Además, el informe también señala "aspectos susceptibles de mejora en los procedimientos de control y mantenimiento preventivo". Además de haberse empleado documentación desfasada, el organismo remarca la "inconsistencias en la trazabilidad de los datos recogidos".

Entre ellos, "la identificación del tipo de carril, la información sobre el sistema de deslizamiento de la aguja, las tolerancias de encerrojamiento y la referencia al instrumental empleado". Para la Ciaf, estos hechos pueden "limitar la precisión y eficacia de las inspecciones y dificultar una óptima planificación del mantenimiento preventivo".

Sin causa concluyente de la rotura

Tras más de dos años de investigación, la Ciaf no ha sido capaz de establecer la causa que provocó la rotura del espadín de la vía que hizo descarrilar el tren en Atocha. Los análisis técnicos realizados tanto por el Centro de Tecnología de Vía (CTV) de Valladolid como por el Laboratorio de Siderurgia de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de la Universidad Politécnica de Madrid no han permitido determinar una causa concluyente de la rotura.

En los estudios no se detectaron "pérdidas de sección, marcas de fatiga, fisuras u otros defectos relevantes" como "corrosión", por lo que la comisión ve como causa más probable una posible fractura por fatiga. Las tensiones que soportaba la vía, dice el texto, "habrían superado la capacidad mecánica del acero, lo que condujo a su fractura". En este sentido, los investigadores consideran que pudieron influir factores como la elevada intensidad de tráfico del tramo en el que se produjo el accidente, "el segmento con mayor intensidad de toda la red ferroviaria madrileña".

A mayores, señala que la travesía en cuestión antes estaba sobre una vía montada sobre balasto, pero se cambió por una sobre placa. Esto habría incrementado la rigidez estructural "en un entorno ya de por sí condicionado por una geometría muy ajustada". Por ello, la Ciaf considera "imprescindible adoptar un enfoque basado en el ciclo de vida de los elementos críticos, que permita anticipar y prevenir posibles fallos a lo largo del tiempo".

"Retraso significativo"

El propio informe reconoce el "retraso significativo" de su investigación, que achaca a los estudios técnicos necesarios. Pero señala también que "la limitación de personal en la Ciaf durante los primeros meses de la investigación" fue un factor limitante. Y apunta a "demoras considerables en la respuesta de los agentes implicados y en el envío de la información requerida". Subraya, en referencia a Renfe y Adif, "que en ocasiones" esa información "ha sido incompleta)" y reprocha que se "evidenció una falta de atención adecuada a las solicitudes, lo que dificultó y ralentizó el avance de la investigación".

Anteriormente, la Ciaf ya había investigado un suceso de características similares al de Atocha. Ocurrió el 12 de mayo de 2017 en el Puesto de Bloqueo y Adelantamiento de Brazatortas (Ciudad Real), en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, la misma del accidente de Adamuz. En aquel episodio, el tren AVE 0043 que circulaba de Sevilla Santa Justa a Barcelona Sants descarriló por la rotura del corazón de punta móvil de un cruzamiento al paso por dicho desvío.

El organismo determinó que la rotura fue causada por microfisuras en la cara inferior del patín que progresaron por fatiga del material". Aquellas fisuras, recuerda la Ciaf, "tampoco fueron detectadas durante las inspecciones visuales ni en las campañas de auscultación por ultrasonidos realizadas en las labores de mantenimiento".

Varios trenes auscultadores, aún en pruebas

Una de las polémicas abiertas tras el accidente de Adamuz es si Adif cuenta con suficientes trenes auscultadores para comprobar el buen estado de la infraestructura. La empresa pública que preside Luis Pedro Marco de la Peña defiende que en estos momentos tiene seis "operativos". Aunque eso no significa que todos estén realizando las tareas para las que fueron adquiridos.

Adif dispone desde hace años de un tren Séneca de tracción eléctrica capaz de circular por vías de ancho estándar (alta velocidad), y dos trenes BT de tracción diésel de ancho variable, capaces de circular por vías de ancho estándar y de ancho ibérico.

Además, cuenta con tres nuevos trenes auscultadores Stadler de vía y catenaria; dos para líneas de ancho ibérico y uno para estándar. Uno opera en el corredor de alta velocidad Madrid-Barcelona, mientras que los otros dos están en pruebas en vías convencionales, pendientes de la validación de los equipos. 

Por otro lado, también está en fase de homologación un nuevo tren auscultador 106 del fabricante vasco Talgo. La empresa pública tiene previsto que pueda entrar en funcionamiento a finales de año para prestar servicio tanto en la red de ancho ibérico como en la de alta velocidad. Asimismo, ha comprado otra unidad CAF que circulará por vías de alta velocidad, pero aún está en fase de desarrollo y actualización de equipos de señalización y comunicaciones.

Los controles de Adamuz

El Ministerio sostiene que ni siquiera el paso de un tren auscultador en los minutos previos al accidente hubiera detectado el defecto que pudo desencadenar la tragedia. El tramo de vía se había sometido a sucesivos controles desde el día de su puesta en servicio en junio de 2025. Estos son las pruebas que, según Transportes, se realizaron:

  • Auscultación geométrica para comprobar el estado de los parámetros de vía, a través de índices de calidad de vía y obtención de defectos puntuales. Esta prueba se realizó dos veces, el 9 de septiembre y el 13 octubre.
  • Auscultación dinámica, con registro de la respuesta del material rodante al interaccionar con la vía, midiéndose las distintas aceleraciones percibidas, para conocer los defectos que pueden afectar al confort y/o seguridad de la marcha. Se realizaron cinco de estas pruebas el 26 de junio, el 8 de septiembre, el 13 y el 15 de octubre y el 21 de noviembre.
  • Auscultación de la vía por ultrasonidos, realizada el 10 de noviembre.
  • Inspección y vigilancia a pie de vía. Consiste en trabajos de inspección y vigilancia que se realizan a pie, y prospecciones realizadas a mano y/o con carros manuales. Con ellas se revisan carriles, traviesas, balasto, sujeciones, geometría, cerramientos, entorno, drenajes, desmontes, terraplenes, viaductos, túneles, pasos superiores y muros, entre otros. Se realizó una prueba el día 5 de octubre.
  • Inspección de desvíos: se hizo una prueba el 7 de enero.