La Unión Europea se enfrenta a un reto: reducir las emisiones contaminantes de la aviación sin que el coste de la transición energética termine por expulsar a parte de los ciudadanos del transporte aéreo. Así lo ha señalado este lunes el presidente de ALA, Javier Gándara, durante la presentación de las perspectivas del sector para este invierno. Durante su intervención, el presidente de la patronal de las aerolíneas ha explicado que las aerolíneas se han comprometido a cumplir la hoja de ruta de descarbonización, pero ha advertido de que esto no puede realizarse "a costa de que volar vuelva a ser algo solo para los más ricos".
El presidente ha insistido en que el compromiso de la industria para alcanzar las emisiones netas cero en 2050 debe lograrse "sin cargarse el gran logro que ha tenido la economía en los últimos 30 años": la "democratización" de que volar en avión esté "al alcance de casi todos los bolsillos", frente al "lujo" de que "solo los muy ricos se lo podían permitir" en el pasado.
El coste del queroseno pasa de 700 a 1.000 dólares por tonelada al incorporar los derechos de emisión de CO₂
La Unión Europea introdujo en 2012 los derechos de emisión de CO₂ en la aviación, un mecanismo que obliga a las aerolíneas a pagar por las emisiones contaminantes de sus vuelos. Para ello, las compañías deben comprar derechos que les permiten emitir una determinada cantidad de CO₂. Sin embargo, recientemente, este sistema se ha endurecido.
Hasta ahora, las aerolíneas recibían gratuitamente una parte de los derechos necesarios para cubrir sus emisiones, por lo que no tenían que pagar por todos. Pero en 2024, Bruselas redujo un 25% esta asignación gratuita, en 2025 la recortó un 50% y desde 2026 los derechos que antes se asignaban gratuitamente pasan a subastarse, por lo que las aerolíneas deben pagar por los derechos que antes recibían sin coste.
Para entender el impacto real de esta transición en el bolsillo del viajero, la clave está en el precio del combustible, que representa el 30% de los costes de cualquier compañía aérea. Según detalló el presidente de ALA, en condiciones normales una tonelada de queroseno convencional cuesta unos 700 dólares. Sin embargo, la factura final que pagan las aerolíneas se dispara hasta los 1.000 dólares por tonelada al sumarle el coste de los derechos de emisión de CO₂ que exige la Unión Europea.
Además, Gándara también ha advertido que la situación amenaza con encarecerse aún más a corto plazo, ya que las previsiones para 2030 apuntan a que el precio del CO₂ subirá tanto que este recargo fiscal podría rozar los 400 euros por tonelada de combustible.
La 'factura verde' también suma el coste del combustible SAF
A esta factura hay que añadirle un nuevo factor: la obligación de usar combustibles limpios, conocidos como SAF (combustible sostenible de aviación). Desde el 1 de enero de 2025, la Unión Europea obliga a que al menos el 2% del combustible que cargan los aviones en aeropuertos europeos sea sostenible.
Si bien el presidente de ALA se congratula de que el sector haya respondido con nota en su estreno, ya que en "2025 se ha cumplido con creces el objetivo, de hecho en conjunto se ha llegado al 2,8%"; también es cierto que el verdadero desafío económico llegará a medio y largo plazo, a medida que las exigencias de la Unión Europea se vuelvan mucho más severas. Y es que la cuota obligatoria subirá al 6% en 2030, escalará hasta el 20% en 2035, y continuará su ascenso progresivo hasta alcanzar el 70% en el año 2050.
El gran problema de este combustible verde, según detalló el presidente de ALA, es su elevadísimo coste de producción. El SAF convencional (fabricado, por ejemplo, con aceite de cocina usado) cuesta "entre tres y cuatro veces más que el queroseno tradicional", elevando su precio hasta el entorno de los 4.000 dólares por tonelada métrica. Una brecha que se dispara aún más con el SAF sintético —el más avanzado y limpio—, cuyo coste puede llegar a multiplicar "por ocho o por nueve al del combustible convencional".
El bolsillo del viajero, contra las cuerdas
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