Todo comenzó hace casi 18 años. En 2006 el Gobierno central y el vasco suscribieron un acuerdo por el cual la administración autonómica se haría cargo de la construcción de los 60,7 kilómetros de trazado en Gipuzkoa de los 175 que suma el total del recorrido del futuro Tren de Alta Velocidad a su paso por Euskadi. El coste de esa encomienda lo asumiría el Estado, a descontar del Cupo. Del resto del trazado, el que avanza por Alava y Bizkaia se haría cargo la Administración central del Estado. Por ahora sólo se ha terminado la parte asumida por Euskadi. La consejería del Gobierno de Urkullu quiso anunciar ayer el final de su labor en un proyecto repleto de vicisitudes tras 16 años de obras –los trabajos comenzaron en Ordizia en 2008-.

Será una suerte de trazado ‘fantasma’, inacabado e inoperativo. La Administración vasca ha sido la encargada de ejecutar la ‘plataforma’, integrada por nada menos que 34 túneles y 31 viaductos y el resto de tramo sobre suelo firme que completan el tramo Bergara-Astigarraga. Ahora sobre ese ‘suelo’ por el que un día circulará el tren será Adif la que deba instalar la llamada ‘superestructura’ que integran las vías, la catenaria y los necesarios elementos de seguridad. El Ejecutivo vasco quiere que Adif proceda a esta labor a lo largo de este año.

El Tren de Alta Velocidad vasco no se prevé que esté operativo hasta 2027. Eso, en el mejor de los escenarios y confiando en que esta vez se cumplan los plazos dados. Las obras en el tramo vizcaíno y el alavés, hasta completar la llamada ‘Y’ vasca de alta velocidad se confía en que pueda concluir en 2025. Después, aún restarán por concluir los trabajos más complejos como son las estaciones de llegada a Bilbao y San Sebastián, además de la terminal de Vitoria.

34 túneles y 31 viaductos

Por el momento, sólo el tramo guipuzcoano ejecutado por la sociedad pública vasca Euskal Trenbide Sarea (ETS) ha supuesto una inversión cercana a los 2.000 millones. Una cuantía que la Administración del Estado ya ha venido descontando a la Administración vasca vía pago del Cupo.

El tramo guipuzcoano es uno de los más complicados de todo el trazado. Discurre en un 80% de su trazado en túnel. Han sido necesarios 34 túneles, algunos de ellos de especial complejidad. Entre las localidades de Antzuola y Ezkio se encuentra el más largo, en este caso bitubo, que alcanza los casi 6 kilómetros de longitud. Además, el túnel de Aduna, de doble vía, alcanza los 4,7 kilómetros de longitud. En cuanto a los viaductos, de la treintena de los que salpican sólo el tramo guipuzcoano, suman casi ocho kilómetros de recorrido. Entre los municipios de Astigarraga y Hernani se encuentra el viaducto más largo: 1.4 kilómetros.

En el caso de Bilbao, el Gobierno vasco y el Central alcanzaron un acuerdo por el cual será la administración vasca la que ejecute el túnel que dará acceso a la capital vizcaína del AVE vasco. Un túnel subterráneo de más de 6 kilómetros que permitirá la llegada del tren hasta el mismo centro de Bilbao. La sociedad pública ETS tiene previsto licitar este año los proyectos para su construcción. De modo paralelo, corresponde a Adif iniciar la redacción de los estudios y proyectos de la transformación de la Estación Intermodal de Abando.

Finalizado, no antes de 2033

En el caso de San Sebastián, las obras de la terminal, la actual pero que se modificará para acoger al AVE, se confía en que puedan concluirse a finales de 2025.

En Guipúzcoa queda por ahora terminar otro tramo, en este caso competencia de Adif, que es el llamado ‘nudo de Bergara’, que se confía en que pueda concluir el próximo año. También debe finalizarse el llamado ‘tercer hilo’ que es el que permitirá la conexión de la red de alta velocidad española con la francesa para conectar así con la red europea de alta velocidad.

Pese a que todas las obras, estaciones incluidas, no se prevé que puedan concluir antes de 2033, sí se confía en que en un plazo máximo de tres años se pueda poner en funcionamiento el AVE hasta el País Vasco gracias a las estaciones provisionales que se han proyectado.