Lecciones que dejó la marea negra

A mediados de noviembre de 2002 el chapapote empezó a llegar hasta el jardín de Manfred Gnädinger. Man, como todo el mundo le conocía en Camelle, llegó a esta localidad gallega en la Costa da Morte en 1961 desde Alemania. En los años setenta se instaló en una pequeña caseta junto al mar y empezó a levantar un museo dedicado a su obra que, básicamente, consistía en crear un museo. Man levantó un jardín de esculturas de piedra que formaba con cosas que encontraba arrastradas por el mar y clasificaba todas su creaciones como si gestionara un museo.

En cuestión de horas un trabajo de toda una vida entregada a una performance artística quedó contaminada por el crudo que empujaba el mar. Todo se tiñó de negro en el mundo de Man, entró en profunda depresión y el 28 de diciembre murió. La casa do alemán quedó abandonada.

El 13 de noviembre de 2002, hace ahora 15 años, el barco monocasco del Prestige, con bandera de Bahamas, sufría un accidente y se rompía su casco. Tras pedir ayuda para acudir a algún puerto el barco fue obligado a alejarse de la costa. A 200 kilómetros de Galicia el casco se quebró y vertió 77.000 toneladas de crudo al mar, produciendo la mayor catástrofe medioambiental de nuestro país. Más de 2.000 kilómetros de costa se vieron afectados, incluidos los metros del jardín del alemán.

La misma depresión de Man la padecieron miles de pescadores gallegos que vieron como el mar que les daba de comer se llenaba de crudo. Esta fue una de las primeras respuestas que detectó Antonio García Allut. Este profesor de antropología social que lleva trabajando con los pescadores más de 25 años desde la Fundación Lonxanet. “Para muchos pescadores artesanales la pesca es su modo de vida, pero a la vez están muy integrados en la naturaleza. Valoran y reconocen que ese medio les da de comer. Son los pescadores que aman lo que hacen, que aman al mar. Estos pescadores vivieron lo que pasó con el Prestige con un profunda tristeza”.

La tristeza dio paso a la solidaridad, a toda la costa gallega se acercaron voluntarios de “de Cataluña, de Andalucía, de Valencia, de León, venían de todas partes de España y de Europa”, recuerda Allut. Los voluntarios estuvieron en las localidades más afectadas de la costa trabajando varios meses. Para Allut los voluntarios empujaron a los pescadores a la acción.

Lecciones del caos

Los voluntarios llegaron en masa a ayudar y había que coordinarlos y equiparlos. Allut trabajó con las pesquerías en la coordinación de las limpiezas.
“Ahora el Prestige ya no aparece en todas las conversaciones. No se ha olvidado, pero ya está en el pasado”, hace balance Allut, pero “si volviera a ocurrir volveríamos a vivir el caos. La población costera necesita un plan de actuación aprendido por la población para que estuviera preparada. Nosotros quisimos que se desarrollar un plan de este tipo, pero nunca se hizo”.

El Prestige no iba a ningún puerto español, sólo pasaba por el corredor Atlántico frente a Galicia

Junto a los pescadores hubo muchas organizaciones ecologistas que se volcaron en mitigar los efectos del fuel en la costa. La organización ecologista Greenpeace desplegó sus recursos y coordinó el esfuerzo de voluntarios en las costas gallegas. Hasta sus aguas se desplazó el Rainbow Warrior, el barco más emblemático de la organización. María José Caballero, responsable de área de campañas de la organización, también combatió sobre el terreno los efectos de la marea negra. Tiene claro que no se han aprendido las lecciones del Prestige.

“Los elementos originarios siguen vigentes y se han cambiado pocas cosas desde entonces. La industria petrolera sigue transportando fuel de manera insegura. No se puede pedir  responsabilidades a las empresas ya que la legislación internacional las ampara y establece unos regímenes de compensación ridículos. Después del juicio del Prestige no se puede exigir responsabilidades a los políticos porque no hay manera de demostrar su negligencia por las decisiones tomadas”. Esta ecologista quita importancia al hecho de que los buques monocasco no puedan atracar en un puerto Europeo, porque recuerda que “sí que pueden navegar cerca de nuestras costas. El Prestige no iba a ningún puerto español, sólo pasaba por el corredor Atlántico frente a Galicia”.

Raúl García, de WWF, vivió un año entero sobre el terreno desempeñando distintas tareas. La primera fue coordinar a voluntarios en las tareas de limpieza. Pero también desde su organización empezaron a presionar para que del accidente se pudiera extraer lecciones positivas para el futuro y elaboraron un informe analizando la situación, al año del accidente. “Entonces ya nos dimos cuenta de que no íbamos a ser capaces de hacer un seguimiento adecuado del impacto. No como en el accidente de referencia de entonces, el Exxon Valdez de Alaska, donde - recuerda este ecologista- se invirtieron 300 millones en ciencia. De hecho, nosotros, gracias a la NOA [Agencia estadounidense que coordinó las labores científicas del accidente en Alaska] pudimos establecer protocolos de actuación en playas, rocas y fondo marino”.
Un esfuerzo de seguimiento que 15 años después está dado por perdido. “Nadie, a día de hoy puede hacer una valoración numérica del accidente. No hubo una estrategia para conocer a largo plazo el impacto social y económico del accidente, más allá de los primeros años”, destaca García.

Dos enlaces para la ciencia

Federico Vilas Martín, catedrático del Departamento de Geociencias Marinas de la Facultad de Ciencias del Mar de la Universidad de Vigo, estuvo involucrado en el abordaje científico que se hizo del accidente como secretario del comité científico de respuesta y seguimiento de la crisis que creó en Ministerio de Ciencia y Tecnología.

“En esta comisión de coordinación científica éramos once personas de diferente instituciones de Galicia, País Vasco, Cantabria y Madrid.Hicimos una primera convocatoria urgente para abordar los problemas detectados y posteriormente se hizo un trabajo más sistematizado . Se creó una oficina técnica de vertidos marinos que dependía de la comisión de coordinación científica y se creó una web donde se volcaban todos los resultados de la investigaciones que se hacían”.

Considerábamos que podíamos asentar las bases en la oficina para posibles accidentes futuros

Según este catedrático hubo un gran interés científico por seguir de cerca los impactos del vertido. Se creó un tejido institucional científico, que asegura Vilas, “no ha desaparecido, pero si volviera a ocurrir un accidente, habría que coser de nuevo”.

La Comisión Científica desapareció en 2007. “Nosotros insistimos mucho en la necesidad de que se mantuviera la comisión científica, porque considerábamos que podíamos asentar las bases en la oficina para posibles accidentes futuros. Tener un poco documentación de partida para poder abordar otro problema que pudiera surgir de manera equivalente”. Pero la comisión no se mantuvo, se cerró. "Queda la documentación que se generó en aquellos años que estará en algún despacho del ministerio y lo que se publicó en Internet en la web del CSIC y en la de Universidad de Vigo ".
Los estudios se centraban en el impacto del crudo. ”Es un impacto muy difícil de controlar porque esto afecta a las rocas, a las playas, a fauna a las plantas, etc. Es una cadena muy larga”.

Incremento de recursos

Una de las principales deficiencias que salieron a la luz con la crisis del Prestige fue la falta de recursos y directrices que seguir frente a la crisis. Salvamento Marítimo destaca dos cambios organizativos que se han desarrollado desde la administración durante estos años.

España cuenta con un Sistema Nacional de Respuesta ante la contaminación marina, aprobado por Real Decreto el 21 de diciembre de 2012 , que establece los subsistemas marítimo y costero, y los planes que los integran; fija las fases y situaciones de emergencia; y regula la activación, el protocolo de comunicación y la coordinación entre los planes.

Dentro del marco del subsistema marítimo se encuentra el Plan Marítimo Nacional de respuesta ante la contaminación del medio marino, aprobado por Orden FOM el 22 de septiembre de 2014.

“Desde la época en que se produjo el accidente del Prestige, los medios y capacidades de respuesta de Salvamento Marítimo han experimentado un notable incremento. Actualmente dispone de más y mejores medios para actuar ante cualquier tipo de emergencia marítima, incluidas las que implican la lucha contra la contaminación”, destacan desde Salvamento Marítimo ante la solicitud de información de El Independiente.

Actualmente Salvamento Marítimo dispone de seis Bases Logísticas de Lucha contra la Contaminación y Salvamento

A raíz de accidente del Prestige se creó dentro de Salvamento Marítimo el Departamento de Operaciones Especiales que engloba lo relacionado con los materiales de lucha contra la contaminación y las operaciones subacuáticas. Actualmente Salvamento Marítimo dispone de seis Bases Logísticas de Lucha contra la Contaminación y Salvamento. En ellas se almacena y mantiene el material de salvamento y lucha contra la contaminación, preparado para poder ser desplazado al lugar de la emergencia que cuentan con 60 km de barreras anticontaminación.

Tanto las unidades aéreas como las marítimas se han ampliado respecto a 2002. En la época del Prestige había 5 helicópteros, ahora hay 11 y 3 aviones. La vigilancia aérea se complementa con el sistema de vigilancia de satélites de la Agencia Europea de Seguridad Marítima.

Man ya tiene su museo

Si una marea negra vuelve a golear a Camelle y ala casa del alemán quizá se salve esta vez con los nuevos medios, quizá nunca llegue a producirse. De ocurrir de nuevo sería todo el pueblo de Camelle el que se pondría muy triste, especialmente ahora que el Concello está terminando de reconstruir su casa y donde toda la obra de Man está siendo recuperada para su exposición y para atraer turistas. El Man, es el museo con el nombre del artista, pero también las siglas de eslogan del museo, toda una revindicación: mar, arte y naturaleza.