La relación de Valladolid con el tren de alta velocidad es de amor y odio: los trenes van y vienen llenos de Madrid en poco más 50 minutos, pero se trata de uno de los trayectos que más pérdidas da de toda la red española de AVE, según expuso el Tribunal de Cuentas en 2015. La llegada del tren rápido -diciembre de 2007- llevó al ayuntamiento de entonces, comandado por el incalificable Javier León de La Riva (PP), a concebir mucho un plan de soterramiento monumental que transformaría la ciudad. Finalmente y fruto de esa operación urbanística, los talleres de Renfe se trasladarían del centro a las afueras de la ciudad y se convertirían en el centro de mantenimiento y reparación de alta velocidad más importante de la UE.

La crisis inmobiliaria arruinó el soterramiento porque el valor del suelo por los terrenos que supuestamente iban a liberarse se desplomó (pasaron de valer 1.065 millones en 2008 a 397 millones ahora). Pero el traslado de los talleres salió adelante: prácticamente terminada desde 2012 y cerrada desde entonces, la denominada Base de Mantenimiento Integral de Renfe es una mole azul que se erige al sureste de la ciudad del Pisuerga y que se aprecia perfectamente vía Google Earth, cuya apertura lleva cuatro años postergándose como un culebrón que no acaba nunca.

¿Cuánto costaron? 200 millones, pero el agujero que dejan es más grande: 404 millones, que es lo que debe la Sociedad Valladolid Alta Velocidad. Es lo que suman el valor de los talleres y sus intereses crediticios más un tramo de vía de un kilómetro soterrado en las afueras, en el Pinar de Antequera (un desembolso de 90 millones para mil vecinos, otro episodio de derroche).

Creada en 2003 y compuesta por Fomento (Adif y Renfe, 50%), Junta de Castilla y León (que gobierna el PP, 25%) y Ayuntamiento de Valladolid (dirigido por una coalición de izquierdas, el otro 25%), Valladolid Alta Velocidad es la que adeuda los 404 millones, que ninguna de las partes quiere asumir; mientras, unas instalaciones concluidas de 183.000 metros cuadrados languidecen en el Páramo de San Isidro, rodeadas de los cerros típicos de la meseta castellana.

El polémico ex alcalde de Valladolid, León de la Riva, en su última rueda de prensa como regidor.

El polémico ex alcalde de Valladolid, León de la Riva, en su última rueda de prensa como regidor. EUROPA PRESS

¿Por qué no abre el taller ferroviario más moderno de Europa? A lo largo de este reportaje aparecen distintas versiones. Para el Consistorio vallisoletano (PSOE y una coalición con IU y Equo), en Fomento se marea la perdiz. “Tenemos sobradas razones para creer que como aún no ha abierto el túnel de alta velocidad entre Chamartín y Atocha [el túnel de la risa], al ministerio le interesa hacer el mantenimiento de trenes al sur de Madrid”, deplora lacónico el alcalde Óscar Puente en su despacho. Una persona de Fomento lo resume de manera similar: “A la cúpula de Renfe no le interesa ahora trabajar en esas instalaciones, sino en algo más pequeñito. Porque los talleres hay que llenarlos”.

El regidor se desespera. “Podrían generarse fácilmente mil empleos directos a corto plazo. La sociedad de alta velocidad es un desmadre y nos llegan noticias contradictorias sobre los talleres. Ya no creemos la palabra de Fomento”, subraya Puente mientras agita la fotocopia de una noticia de la prensa local de julio de 2013, en la que Ana Pastor anuncia la “inminente” apertura de la base. En los últimos cuatro años el ministerio ha comunicado la apertura una decena de veces para luego postergarla.

“Apaga y vámonos”

Desde Renfe se alega una lista de impedimentos técnicos que no dependen, en teoría, del operador ferroviario. Se habla de una serie de expropiaciones que debe de acometer el Ayuntamiento; de la concesión municipal de una licencia de uso y ocupación por la ausencia de un plan de vertidos; de la falta de un plan antiincendios; de mejorar los accesos por carretera; e igualmente se aduce que falta modificar el plan parcial para convertir el suelo rústico en industrial, y también un problema que ha habido con un proveedor de maquinaria, que habría quebrado recientemente.

El alcalde pucelano no sale de su asombro cuando se le enumeran las trabas: “Si resulta que Renfe ha construido en suelo rústico y nos lo cuentan ahora, apaga y vámonos”, rebate Puente. “Por no hablar de la excusa del proveedor. Se nos ha dicho que una de las empresas ha quebrado. Pues bien, hemos indagado y ningún proveedor ha quebrado. ¿A quién vamos a creer?”.

La exministra Ana Pastor y Óscar Puente, alcalde vallisoletano, en una visita a los talleres de Renfe.

La exministra Ana Pastor y Óscar Puente, alcalde vallisoletano, en una visita a los talleres de Renfe.

Cada parte dice una cosa. El pasado 7 de septiembre, el pleno de Valladolid aprobó una moción urgente con el voto a favor de todos los partidos, incluido el PP, para “reclamar el traslado urgente [de los antiguos] a los nuevos talleres de Renfe”. Y hasta Renfe se identifica con el voto municipal. “¡Somos los primeros interesados en que los talleres se pongan ya en marcha!”, exclama en una breve conversación telefónica el presidente del operador, Pablo Vázquez. “He acudido ya tres veces a Valladolid a explicar nuestra posición: queremos solucionar todo cuanto antes, pero no todo depende de nosotros”, añade.

De momento los trenes se desvían a La Sagra, la base ferroviaria del gran sur. A mediados de septiembre la número dos de Renfe Berta Barrero fechó para este mes de octubre el momento de la apertura, en lo que viene a ser el enésimo retraso. Los sindicatos también desconfían. “Si el taller no abre inmediatamente, la pérdida de cargas de trabajo en 2016 pueden llegar a 10.000 horas”, critica Goyo Díez de CCOO, quien también ve peligrar 200 empleos indirectos. La nueva Base de Mantenimiento Integral tiene consignada el mantenimiento del tren S103, el AVE más avanzado tecnológicamente.

La situación se desmadra

En realidad la política vallisoletana no está tan pendiente de la base en San Isidro, sino del soterramiento y de una deuda de 125 millones que la Corporación ha dicho que no piensa pagar: se trata de una carta de conformidad que firmó el equipo de León De La Riva en la que el ayuntamiento asume el 25% de los 404 millones que se adeudan. “Estamos de acuerdo con que la comfort letter es nula”, reconoce el concejal del PP Antonio Martínez Bermejo. “Pero sirvió para tranquilizar a nuestros socios de la Sociedad de Alta Velocidad y a los bancos. Al negarse a pagar, la ciudad ha quebrado la confianza de sus interlocutores”. El PP es el único partido local que defiende el soterramiento.

Acceso a los talleres, cerrados a cal y canto.

Acceso a los talleres, cerrados a cal y canto. P. G.

La situación se ha desmadrado en las últimas semanas. El 1 de septiembre el pleno votó declarar nula la carta y el PP se abstuvo. El 13 de septiembre Renfe y Adif –miembros de la sociedad- manifestaron su intención de denunciar al ayuntamiento por anular el compromiso, que nunca pasó por el Pleno ni contó con el aval de la asesoría jurídica; ese mismo día, horas después, la Audiencia Nacional llamó a declarar a León de la Riva por firmar una carta sin validez legal. Y el pasado miércoles 28 de septiembre la sociedad Valladolid Alta Velocidad pidió, tras una tensa reunión, aplazar tres meses el pago de los 404 millones con los bancos.

En ese mismo encuentro se acordó fijar el traslado “definitivo” de los talleres “en un plazo máximo de seis meses”. Un acuerdo que posterga la apertura anunciada en octubre por la número dos de Renfe.

El soterramiento imposible fue diseñado en 2002 y adjudicado en 2005 al prestigioso arquitecto británico Richard Rogers. Era un megaplan que liberaba noventa hectáreas de terrenos, permitiendo conectar por primera vez ambos lados de la ciudad desde que llegara el tren en el siglo XIX. Inviable e impagable, el soterramiento no se hará y Valladolid seguirá dividido por la vía. Pero al menos tendrá los mejores talleres de alta velocidad de Europa. Si es que abren.