Un evento tendrá lugar este domingo en Madrid, en plena festividad del Orgullo Gay y la ola de calor: el Ayuntamiento organiza cinco itinerarios mañaneros en bicicleta que confluirán en la Plaza de Oriente tras recorrer 15 distritos de la capital. Participarán muchos concejales, quizá la alcaldesa, centenares de vecinos y un hombre entrado en años, enjuto y con la mirada de un niño en el que nadie reparará: a sus 64 años y con una vida entregada a la movilidad, Carlos Corral es el ideólogo del Urbanismo Sostenible y el encargado de integrar las bicis en una urbe de 3,1 millones de habitantes atestada de coches, en la que la bici es todavía testimonial.

Acompañamos a Carlos Corral a que explique las diferencias entre el carril segregado de Santa Engracia y el de los bulevares.

 

Este funcionario municipal desde 1983, actual subdirector general de Planificación de la Movilidad Sostenible del Ayuntamiento de Madrid, que se jubilará dentro de poco, ha trabajado con todos: muy implicado con el PSOE de Tierno Galván (“era una locomotora, alguien muy cercano y a su vez un político muy adelantado a su país”), algo menos con el PP de Álvarez del Manzano, Ruiz-Gallardón y Botella (con quienes tuvo sus altibajos y vivió un exilio temporal) y, desde la victoria de Ahora Madrid en mayo de 2015, con Manuela Carmena, quien le ha devuelto el poder del que otrora gozó.

Carlos Corral patrocinó el cierre del Retiro en 1983 entre críticas de Alianza Popular

“El coche estaba presente en toda la movilidad y quienes cogíamos la bici éramos unos hippies“, bromea en un café del barrio de Malasaña. Presten atención al historial de logros y méritos de Corral: fue el adalid del cierre definitivo al tráfico del Parque del Retiro en 1983 en medio de las críticas de Alianza Popular y de los vecinos; también impulsó el primer plan piloto de reciclaje en España en el Distrito de Moratalaz. “En los años ochenta, era tal el peso del coche que nuestro departamento se llamaba ordenación de la circulación, lo que hoy sería planeamiento viario”, destaca.

Trabajó en la creación de la ORA, la zona azul que cobra por aparcar, y configuró un plan de separadores en ciertas vías para permitir al autobús circular sin obstáculos; igualmente, importó a la gran capital las primeras actuaciones ciclistas entre la indiferencia ciudadana (así lo atestigua el aparcabicis pionero de la calle de Campomanes) y patrocinó obras que terminaron olvidadas: un visionario.

Transformó Villa de Vallecas, una intervención premiada internacionalmente

Salió de Cibeles poco después de la victoria del PP (1991) y recaló en el Ministerio de Transportes y Medio Ambiente de Josep Borrell (1993-1996). A su vuelta, luego de la victoria de José María Aznar, fue desterrado al distrito de Villa de Vallecas, una zona dejada de la mano de dios: la transformó de cabo a rabo, convirtiendo una arteria donde transcurrían diariamente más de 5.000 coches en un eje peatonal sin prácticamente tráfico. Una operación premiada con prestigiosos galardones arquitectónicos. “Tuve la complicidad de la entonces concejala [popular] Carmen Torralba”, dice este experto en movilidad.

Tras asesorar durante años en urbanismo y espacios públicos a localidades como Cuenca, Toledo, Granada, Córdoba, San Sebastián, Bilbao y Barakaldo (Plan Ría 2000) o Sevilla, Carlos Corral ha vuelto: este veterano que habla de la movilidad saltando de un tema a otro sin descanso está detrás de la transformación de la Gran Vía, del gran área residencial (APR) que cortará el acceso al centro en coche en 2018 y de las decenas de kilómetros de carriles bici que diseña Ahora Madrid. Ha sufrido los embates de una minoría de colectivos ciclistas anti-carril bici, quienes le atacan con el hashtag #corralbicino. “No tengo twitter”, resuelve con una sonrisa.

Su apuesta por el carril bici le ha puesto en la diana en Twitter: #corralbicino

Corral vive en Aravaca y monta en el transporte público con su bici plegable, en todo un ejemplo de lo que hoy se denomina intermodalidad. “Lo irracional es atravesar el centro de las ciudades en coche”, explica mientras traza una parábola entre el corte de la Gran Vía y el cierre del Retiro, 35 años atrás. “Uno de los argumentos en contra es que la Gran Vía es un eje de paso que no se puede sortear”, alega. “Pues no. Lo que no es razonable es que llegues al distrito de Moncloa, atravieses Princesa y continúes hasta el barrio Salamanca entrando por un área de mucha atracción, con tráfico de paso y no de paso, parando muchas veces en semáforos. El viaje no es rentable, especialmente cuando hay cinco alternativas a la Gran Vía”.

“Quiero recordar que en 2018 se va a cerrar el centro histórico, Gran Vía incluida, a los no residentes, y que la velocidad permitida se situará en 30 kilómetros por hora”. Reconoce que en el Consistorio hubo un acalorado debate interno. “Van a coincidir las obras, pero lo que no queríamos es que la Gran Vía terminara soportando tráficos derivados de otras vías con una APR dividida”.

Lo irracional es atravesar el centro de las ciudades en coche”

Corral asegura que sí hubo planificación antes de cortar la Gran Vía las últimas Navidades. “La intervención no se explicó bien por nuestra parte, pero objetivamente era difícil con Esperanza Aguirre haciendo de portavoz de los cochófilos“.

Para Corral, los ciclocarriles son un "monstruo" que debe ser enmendado con infraestructura segregada.

Para Corral, los ciclocarriles son un “monstruo” que debe ser enmendado con infraestructura segregada. MARIO VICIOSA

“En Navidades hubo tardes que en Gran Vía y aledaños había hasta ¡200.000 viandantes!”, exclama. “Al mismo tiempo había unas mil dentro de los coches”. “Las cuentas hay que hacerlas con personas y no con coches”, agrega. “Pueden llegar a moverse hasta 3.000 personas en autobuses cuando en el mismo lapso y en el mismo espacio entran como muchísimo 700 u 800 en los vehículos”.

En Navidades llegó a haber 200.000 personas a pie en Gran Vía y 800 en los coches”

Para él la polémica no es nueva. “El cierre del Retiro se dividió en dos fases”, evoca. “Primero se cortó el itinerario que venía desde Niño Jesús y O’Donnell, por el Ángel Caído y la Cuesta Moyano. Al año siguiente, 1983, cierre total. Hubo protestas de conductores y de Alianza Popular, pero cuando la gente descubrió que empezaba a oír a los pajaritos, como ocurre en el Paseo del Prado los domingos [cerrado a los coches desde la llegada de Carmena], lo aceptó encantada”. Con la Gran Vía confía en que sucederá lo mismo.

“Primero el peatón, luego la bici y después los motorizados”, afirma. Arremete contra el uso de la moto, que aumentará con la APR única del centro: “La moto no puede estar en la misma situación que la bicicleta: sé que es muy duro decirlo pero es que es así. En estos momentos la moto tiene más prioridades en las ordenanzas de Madrid que la bicicleta. Una moto contamina, y el que se mosquee que se mosquee”.

La moto no puede ser regulada igual que la bici, y el que se mosquee que se mosquee”

Aboga igualmente por regular, cuando no restringir, los vehículos colaborativos estilo Uber o Cabify. Los denominados vehículos con conductor VTC litigaron con Ahora Madrid por acceder a la Gran Vía. Y ganaron. “Entraron muchos autorizados. Hay que hacer una reflexión: Uber, Cabify, ¿pero es que acaso tienen que entrar todos?”, se pregunta. “¿Con qué horarios? ¿Puede por ejemplo un autobús turístico cortar el carril bus de esta avenida para que bajen 50 personas a por sus maletas porque tienen reservado un hotel cerca?”.

Sostiene que las reformas beneficiarán a los taxistas, enemigos de los VTC. “Saben que este ayuntamiento es aliado del gremio: deberían estar contentos, van a entrar por sitios por donde la mayoría de coches no podrá”. Y se les impondrán nuevas condiciones: “No pueden tener la misma prioridad en la Gran Vía que los autobuses de circular por el carril restringido. Todo eso hay que valorarlo”.

Corral dice que el Ayuntamiento es aliado del taxi y pide regular el transporte VTC

Corral mantiene la curiosidad intacta a pesar de tantos años fajándose en una ciudad complicada como Madrid. Y a pesar de quedarse tantas veces solo en la defensa de un urbanismo que sus interlocutores no entendían. Por eso sorprende la crítica que lanza a la peatonalización de la calle de Fuencarral en los años de Ruiz-Gallardón. “Yo no habría hecho Fuencarral como se ha hecho”, explica.

“No habría quitado el transporte público de Fuencarral. Lo he dicho mil veces por activa y por pasiva. Es un éxito para las franquicias comerciales, pero el tramo peatonal entre Hernán Cortés y la Gran Vía para mí responde a un modelo comercial, muy años 70 u 80, tipo Calles de Preciados”. Y lanza el debate: “¿Necesitamos más calles Preciados?”.

Yo no habría peatonalizado Fuencarral como se ha hecho, quitando el transporte público”

La entrevista concluye en el flamante carril bici de Santa Engracia, en Chamberí, a punto de ser inaugurado. Vendrán más hasta 2019. Para Carlos Corral, los ciclocarriles (bicicletas pintadas en el suelo junto a una señal de 30 kilómetros por hora) de Ana Botella son un “monstruo”. “Sobre todo en avenidas de dos y tres carriles. Sirvió para expandir Bicimad. Pero hay que ir sustituyéndolos en las grandes arterias”.